Nutzen-Kosten-Indikator

Nutzen-Kosten-Indikator

Der Nutzen-Kosten-Indikator bei der Streckenführung über Alsdorf-Annapark liegt bei lediglich 1,14. Die Variante über Kellersberg ist mit 1,25 deutlich effizienter, außerdem wird ein größeres Gebiet abgedeckt, die Fahrtzeit ist kürzer und es wird ein Fahrzeug weniger benötigt. Im Einzugsbereich des Haltepunktes Alsdorf-Annapark befindet sich ein Recyclinghof, zwei Bergehallen und der Annapark. Von Alsdorf Annapark besteht mit der Euregiobahn bereits eine umsteigefreie Verbindung zum Hauptbahnhof. Warum also aus Zwang versuchen, eine zweite Verbindung herzustellen, statt den Stadtteil Kellersberg anzubinden, wo wenigstens Menschen wohnen? Abgesehen davon lag der NKI bei der von der Mehrheit der Bevölkerung abgelehnten Campusbahn bei 1,5. Wie erklären Sie da die Sinnhaftigkeit der Euregiobahn? Wenn ich die Linie 51 mit dem 5er-Linienbündel (Uniklinik – Brand mit CapaCity-Bussen) vergleiche oder auch mit dem 1er-Linienbündel (Haaren–Burtscheid) kann ich ja noch Argumente für die Campusbahn erkennen, aber bei der 51 lohnt es sich ja noch viel weniger.

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Antwort

Im Vergleich der beiden Varianten zeigt sich, dass die Innenstadtvariante deutliche Nutzenvorteile aufweist, wohingegen die Variante über den Kurt-Koblitz-Ring deutlich günstiger ist, da an den Bahnanlagen der euregiobahn nichts verändert werden muss. Aufgrund der Langlebigkeit der Investition, den voraussichtlichen Förderanteilen wurde sich für die qualitativ höherwertige Variante entschieden, auch wenn diese höhere Kosten aufweist.

Erschließung: Die Ziele der meisten Fahrgäste liegen in der Alsdorfer Innenstadt. Hierbei geht es nicht zwangsläufig um die Relation Aachen Hbf - Alsdorf Annapark, sondern z.B. auch von Alsdorf Denkmalplatz nach Baesweiler oder Würselen. Die weitere Alsdorfer Stadtentwicklung vollzieht sich im Bereich Annapark - KuBiZ. Die Erschließung am Kurt-Koblitz-Ring ist demgegenüber schlechter. Die fußläufige Erreichbarkeit und städtebauliche Anbindung auch aus Kellersberg ist nicht sonderlich gut. Die Linie 51 erschließt bisher den Innenstadtbereich. Nach Realisierung der Regiotram entfällt die Buslinie, die Innenstadt wäre dann aus Richtung Baesweiler, Würselen, sowie Ofden oder Neuweiler nicht mehr umsteigefrei zu erreichen.

Verknüpfung: Der zentrale Bushof Alsdorf befindet sich am Annapark, zudem ist es möglich hier auch zur euregiobahn umzusteigen. Durch den Taktknoten lassen sich hier gute Umsteigezeiten in beide Richtungen realisieren. Um eine ähnlich gute Umstiegssituation am Kurt-Koblitz-Ring zu gewährleisten müsste der Haltepunkt Kellersberg der euregiobahn Richtung B57 verlagert werden, dadurch würden sich längere Fußwege zur euregiobahn aus Richtung Kellersberg ergeben.

 

Ja es gibt andere Relationen in der Stadt Aachen, die noch nachfragestärker sind. Das Projekt Regiotram entstand mit der Intention den Nordkreis besser an die Stadt Aachen anzubinden, als Alternative für den nicht verwirklichten Ausbau der euregiobahn in die Aachener Innenstadt. Ziel ist es also, insbesondere diese starke Pendlerachse zu entlasten bzw. auf dieser ein attraktives Alternativangebot zum Auto bereitzustellen. Zudem wäre dies der Schienenanschluss für Würselen und Baesweiler. Das es sich lohnt, auf dieser Strecke eine Straßenbahn einzurichten ist ja mit der vorläufigen Wirtschaftlichkeitsbewertung nachgewiesen, auch wenn es auch andere Strecken gäbe, bei denen das sinnvoll wäre.

 

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Kommentare

Gespeichert von Gast am Mo., 11.03.2024 - 20:00

Da sehe ich aber einige Punkte, die stark verbogen werden.
Durch die Führung über Annapark wird eine größere Verkehrliche Wirkung erzeugt als bei Kellersberg, das ist in der Studie nachzulesen. Denn gerade durch die Führung über Denkmalplatz durchquert man direkt das Zentrum von Alsdorf. Dadurch und durch die Anbindung des Knotenpunktes am Annapark ist die Regiotram mit einem vertaktbaren Umstieg aus ganz Alsdorf gut zu erreichen.
Man betrachtet ein solches Projekt nicht alleine, sondern unter Netzwirkung. Da am Annapark ein Knotenpunkt vorliegt, ist hier die Netzwirkung mit Anstand am größten. Über Kellersberg müsste man den Knotenpunkt an den Haltepunkt Kellersberg verlagern, um die gleiche Wirkung zu erzeugen.
Der rechnerische Nutzen der Annaparkvariante ist höher als der der Kellersbergvariante. Allerdings sind die rechnerischen Kosten überproportional höher. Trotzdem: Insgesamt besser für die Netzwirkung.
Das Argument, es würde ja bereits eine Verbindung existieren, ist aus netztechnischer Sicht hinfällig. Nicht alle Fahrten gehen von Alsdorf zum Hbf. sonst würde ja jetzt auch kaum einer die 51 nutzen, da die Euregiobahn viel attraktiver ist!

Ja, das mit dem NKI der Campusbahn ist faktisch völlig richtig. Für Aachen wäre es verkehrlich eine bessere Investition, einfach die Campusbahn genau so wie damals geplant jetzt doch umzusetzen. Aber da die Abstimmung respektiert wird, stellt man ein solches Vorhaben hinten an.
Das lohnt sich noch weniger kann man nicht sagen, alles was NKI>1 hat, lohnt sich.
Generell hat Aachen ein so hohes Verkehrsaufkommen, dass sich sicher einige Linien theoretisch mit einem NKI>1 in eine Tram umwandeln lässt. Neben der Regiotram, welche auf dem Abschnitt nur Würselen-Aachen sicher noch einen höheren Wert hat, ist sicher auch Eilendorf, Brand, Hörm/Melaten, Vaals, Burtscheid und Richterich mit einem NKI>1 möglich. Die Frage ist nur, was man davon wählt. Aufgrund des vergleichsweise geringen Eingriffs und der damit höheren Akzeptanz hat man sich für die Regiotram entschieden. Nicht zuletzt auch deswegen, weil sie eigentlich als Hybrid mit der Euregiobahn als Idee in die Welt gesetzt wurde. Die Niederflurstraßenbahnvariante stammt aus der Feder der Gutachter, welcher dieser völlig richtig einen höheren Nutzen nachgewiesen haben.

Ich hoffe ich konnte damit irgendwas verständlich machen.

Viele Grüße

Das ist hier alles sehr treffend beschrieben wie ich finde. Und man muss ja auch erkennen, dass die Regiotram jetzt erstmal ein Startschuss für einen neuen zukunftfähigeren ÖPNV in Aachen und der Städteregion bedeutet. Wenn die Regiotram einmal fährt, werden garantiert auf kurz oder lang weitere Linien folgen. Nur muss man halt irgendwo anfangen...
Sogar bei der jetzigen Planung ist ja beispielsweise sogar schon weiter gedacht worden und man spielt hier schon mit dem Gedanken die Regiotram in Zukunft über die Normaluhr hinweg über Burtscheid bis zum Waldfriedhof, fortzuführen. Ich persönlich denke auch, dass eine Fortführung der Regiotram ab der Endhaltestelle Baesweiler Nord entland des Ludwig Erhard Rings sinnvoll sein könnte (Haltestellen: Gewerbegebiet Geilenkirchener Str., Carl Alexander Park, Übach-Palenberg / Gewerbegebiet). Und ich bin dann auch fest davon überzeugt, dass die Campusbahn dann wieder zurück kommen wird. Nur halt unter anderem Namen... Denn Irgendwie müssen ja die restleichen Zentren Aachens sinnvoll angebunden werden (Vaals, Klinikum, Melaten, Hörn, Uni, Bushof, Kaiserplatz, Adalbertsteinweg, Rothe Erde, Brand).

Aber wie gesagt...: erstmal mit der Regiotram wie geplant einen guten Startschuss hinlegen! Und erst dann weiterschauen.

Stimme dem voll und ganz zu.
Regiotram muss her, und zwar so schnell wie möglich. Denn bis daran eine Erweiterung des Netzes angeschlossen wird, geht sicher Zeit ins Land. Mindestens die Achse der Campusbahn ist stark überfällig, aber auch Eilendorf-Vaals und möglicherweise auch nach Richterich bieten sich mit Sicherheit an. Burtscheid und Frankenberg würde ich mit einem Fragezeichen versehen, Haaren aufgrund der Parallelführung zur Regiotram auch. Aber lassen wir uns überraschen!

Eigentlich schade, dass nicht direkt ein ganzes Netz Gesamtheitlich betrachtet wird. Kiel macht vor, wie es gehen kann. Deren neu geplantes Netz ist bemerkenswert.

Tragisch finde ich, dass Trassenfreihaltungen gestrichen wurden. Auf dem Campusband (Campus West) wurde eine separate Tram-Trasse aus dem Straßenquerschnitt gestrichen. Zwischen dem CARL und den Bahngleisen die eigentliche Trasse mit einem Neubau erst kürzlich verbaut. Aber auch da wird man Wege finden.

Ich hoffe auf das beste und auf ein Netz mit mehr als einer Linie vor meinem Tod - das kann ja als Mitte 20 jähriger nicht zu viel verlangt sein…

"erstmal mit der Regiotram wie geplant einen guten Startschuss hinlegen! Und erst dann weiterschauen."

Das habe ich früher auch so gesehen, aber inzwischen umgedacht. Die Realisierung der Regiotram dauert zu lange - so lange kann man angesichts des unzureichenden ÖPNV in Aachen nicht warten.

Netzerweiterung:
- nach Brand: scheint mir sehr zweifelhaft, denn nirgendwo gab es einen fanatischeren Widerstand gegen die Campusbahn als in Brand. Außerdem würde viel gebrochener Verkehr entstehen. Daher m. E. zumindest keine Priorität.
- nach Eilendorf: auch keine Priorität, denn es gibt schon eine Schienenanbindung mit der Euregiobahn.
- nach Haaren: lt. Regiotram-Gutachten sehr hohe Kosten wegen der Konzentration von Versorgungsleitungen unter der Jülicher Str., daher keine Priorität.
- nach Richterich: Priorität müßte zunächst einmal der Bau des Euregiobahn-Haltepunktes Richterich haben.
- nach Frankenberg: eher fraglich, passendes Fahrgastaufkommen gibt es doch höchstens auf der Oppenhoffallee.
Bleiben m. E. somit als vorrangige Optionen die Strecken
- Innenstadt - Westfriedhof - Vaals/Uniklinik und
- Innenstadt - Westbf. - Uniklinik - Melaten
(beides möglicherweise als Ringlinie kombiniert)
sowie evtl.
- Burtscheid - Waldfriedhof (-Oberforstbach ?) als Verlängerung der Regiotram.

Klingt plausibel, wobei ich glaube, dass ein Parallelverkehr zur Euregiobahn nicht zur Unrentabilität führt. Eilendorf und Richterich würde ich daher nicht abschreiben, aber eine geringere Priorität würde ich dem ganzen dennoch einräumen.
Burtscheid finde ich noch am fraglichsten, es ist zwar einwohnerstark, aber die ÖPNV-Nutzung ist extrem schlecht. Klar ist natürlich, dass man genau das ja verbessern will. Ich denke aber, dass andere Strecken erfolgsversprechender sind. Eine Verlängerung Richtung Eifel wurde ja eigentlich seitens Gutachter bereits mit einem schlechten NKI betitelt.
Der Ast nach Brand stößt zwar auf Widerstand, wäre aber vom Fahrgastaufkommen und Nutzen wohl zweifellos einer der Sinnvollsten. Leider kann man es nicht anders sagen, aber hier sollte man - sorry für die harte Formulierung - auf die Meinung der Bürger pfeifen. Die haben keine Ahnung von Verkehrsplanung und führen mit Einmischerei nur zu einer Verschlechterung der Situation. Besonders in DE zeigt sich, dass die Rechthaberei von irgendwelchen Fachfremden die Entwicklung unserers Landes andauernd bremst.

Eigentlich würde ich auch sagen: Wir sollten wie Kiel direkt ein umfangreiches Netz für die ganze Stadt planen. Ich glaube wir müssen der Realität ins Auge sehen, dass sowas in Deutschland LEIDER fast unmöglich umzusetzen ist.
Wenn es nach mir geht, könnte man direkt 4 Linien planen und Brand mit einbeziehen, etwas besseres kann uns verkehrlich nicht passieren.

Ein weiterer spitzen Beitrag. Und eines kann ich hier auch wieder besonders unterschreiben. Zitat:"auf die Meinung der Bürger pfeiffen...". Klingt hart, aber ich sehe es genauso. Vlt. sollte man hier noch etwas spezifizieren und sagen, dass tatsächlich alle Bedenken angehört werden, aber nur solange die Bedenken einen nach Expertenmeinung relevanten Hintergrund haben. Dann bin ich davon überzeugt, dass mindestens 90% aller Kritiken absolut irrelevant sind. All diese Bedenken sollten ab dann auch keine Beachtung mehr finden. Ende und aus! Und nicht noch über zig Instanzen weiter darüber diskutieren.

Man hat ja bei der Campusbahn gesehen wo das dann hinführt, wenn man dem unbedarften Bürger mit entscheiden lässt. Nämlich nirgndwo hin! Aachen hat heute noch keinen zukunftsfähigen ÖPNV und all die ach so tollen Alternativen die es doch laut der Bürgerinitiativen geben sollte, ließen sich auch nicht sinnvoll umsetzen. Heute hört man nichts mehr von all den Initiativen, da sie ziemlich kleinlaut geworden sind.

Hieraus sollte das Team die die Regiotram projektieren lernen. Und ich denke dem ist auch so. Bürgerkommunikation ist gut, wichtig und richtig. Aber nur bis zu einem gewissen Punkt.

Genauso ist es. Ich verstehe ja auch bis heute nicht weshalb Menschen damit ein Problem haben, Experten entscheiden zu lassen. Ich gehe ja schließlich auch nicht zum Arzt und stelle dann seine Diagnosen in Frage. Was man jetzt noch auf viele andere ähnliche Beispiele erweitern könnte. Ich finde es einfach anmaßend anderen Menschen ihren Job zu erklären und/oder deren anerkannte Expertise in Frage zu stellen.

Jeder kann ja auch hier seine vorerst subjektiven Bedenken vorbringen, aber wenn diese wiederlegt wurden, ggf. sogar durch weitere Experten, dann sollte man doch irgendwann mal einsichtig werden...

Natürlich kann man auch nie zu 100% ausschließen, dass auch Experten mal falsch liegen. Das sind ja schließlich auch nur Menschen... Aber die Fehlerquote ist doch eine deutlich andere, im Verhältnis dazu, wenn nur fachfremde Menschen entscheiden würden.

Gespeichert von Gast am Mo., 18.03.2024 - 10:27

Wieso muss denn der Haltepunkt in Kellersberg verlagert werden? Dann würde sich doch die Konkurrenz zur Euregiobahn RB20 noch mehr verschärfen. Sinnvoller wäre doch, wenn die Euregiobahn und die RegioTram möglichst viele Gebiete erschließen. Für eine Verknüpfung der beiden Linien gibt es m . E. keine Notwendigkeit, da beide bis zum Aachener Hbf verkehren.

Als Beispiel nenne ich mal die Linien RE10 und U76 zwischen Krefeld und Düsseldorf. Beide durchfahren Meerbusch, teilen sich dort aber keinen gemeinsamen Umsteigepunkt. Die RE10 macht einen kleinen Umweg über Krefeld-Oppum, dafür fährt die U76 auf dem direkten Weg, bedient aber mehr Haltepunkte. Beide Linien fahren letztendlich zum Düsseldorfer Hauptbahnhof.

So ähnlich könnte das auch mit der RegioTram realisiert werden. Die umsteigefreie Erschließung von möglichst vielen Gebieten sollte Vorrang vor der Ansteuerung von Verknüpfungspunkten haben, ansonsten ergeben sich schnell negative Effekte, vgl. Braess-Paradoxon.

Verkehrlich absolut falsch. Was sie beschreiben ist erneut Punkt-zu-Punkt-Verkehr. Dieser erzeugt aber eine bedeutend schlechtere verkehrliche Wirkung. Die Illusion, umsteigefreie Verbindungen wären die Lösung, ist ein längst überholtes Konzept. Bestes Beispiel ist der Bushof, welcher von fast allen Linien angesteuert wird. Während die Kapazität auf den Zulaufstrecken nach Aachen teils mangelhaft ist, herrscht zwischen Bushof und Elisenbrunnen totale Überkapazität. Wichtig ist eine Konzentrierung und Verknüpfung der Linien untereinander, und das mit geeigneten Umsteigepunkten. Mithilfe von Knotenpunkten begünstigen sich 2 Linien gegenseitig. In ihrem Konzept kann ein Nutzer der Relation Würselen-Merkstein beide Verkehrsmittel nicht nutzen, weil es keine Verbindung gibt. Existiert der Umsteigepunkt, werden schlagartig sämtliche Verbindungen in der Gegend attraktiv. Natürlich sollte man keine wahllosen Umwege fahren, aber zwei Linien ohne Verknüpfung kreuzen zu lassen ist verkehrlich das dämlichste was man tun kann.
Außerdem erschließt die Verbindung über Kellersberg weniger Gebiete als die über den Ortskern von Alsdorf (siehe Machbarkeitsstudie).

Das Beispiel "Bushof - Elisenbrunnen" verstehe ich überhaupt nicht! "Überkapazität" in Aachen - verwechseln Sie da nicht die Städte?
Richtig ist natürlich, dass man nicht auf allen Relationen umsteigefreie Verbindungen anbieten kann und komfortable Umsteigepunkte deshalb sehr wichtig sind.
Extrem wichtig ist aber auch, dass zentrale Haltestellen in der Innenstadt umsteigefrei erreichbar sind, und das sind in Aachen zwangsläufig Bushof und Elisenbrunnen. Als Alternative ist immerhin denkbar, Linien statt über Elisenbrunnen über Blondelstraße - Stiftstraße zu führen mit der Haltestelle Kugelbrunnen als "Ersatz" für Elisenbrunnen im Bereich der Fußgängerzone Adalbertstraße (wie derzeit die Linien 47 + 73).
Ansonsten wäre allenfalls noch denkbar, Linien am Theater Richtung Karlsgraben abbiegen zu lassen (wie vor Jahrzehnten einmal die Linie 23 Beverau - Hörn), aber dann müßte sich die Haltestelle Theater direkt am Kapuzinergraben befinden und nicht dort, wo sie jetzt liegt und wohl auch künftig geplant ist.
Völlig abwegig und inakzeptabel wäre es, Radial- bzw. Durchmesserlinien aus der Innenstadt herauszunehmen und z. B. über den Alleenring zu führen, während man in Alsdorf - m. E. zu Recht - 40 Mio. Mehrkosten für die Regiotram in Kauf nimmt, damit diese nicht nur den Verknüpfungspunkt Annapark bedient, sondern auch die Alsdorfer Innenstadt mit der Haltestelle Denkmalplatz besser erschließt.

Dass in Aachen die Verkehrsführung ein Problem ist, mag ich gar nicht bezweifeln. Das Straßennetz lässt kaum sinnvolle Alternativen zu. Aber in meinem Beispiel geht es um folgendes: Die theoretisch verfügbare Fahrgastkapazität zwischen Elisenbrunnen und Bushof wird I.d.R. nicht ausgenutzt. Ab Bushof jedoch fahren Busse teils vollständig überfüllt ab. Je nach Ast sind einzelne Linien aufgrund ihrer Fortführung völlig überfüllt, während andere aufgrund kürzerer oder weniger relevanten Linienläufen wesentlich mehr Platz bieten. Die Verteilung ist einfach ungünstig.

Dass sogenannte Stammstrecken verkehrlich nicht sinnvoll sind, ist allgemein bei Verkehrsplanern bekannt. Beispiele sind die S-Bahn-Stammstrecken in München oder Stuttgart. Diese sind extrem frequentiert, die Kapazität wird im Kernbereich aber nicht benötigt. Durchfahren wird diese nur, damit alle denselben Innenstadtanschluss genießen. Mit dem Aachener Bushof ist es ähnlich.

Umsteigen ist im Busverkehr jedoch unbeliebter als ein Umsteigen auf ein Schienenfahrzeug, weil sich hier das Gefühl breit macht, auf eine höhere Form an ÖPNV umzusteigen. Dafür gibt es mehr Akzeptanz.
Optimale Netzauslastung gewinnt man mit schienengebundemen Verkehr auf den Hauptachsen und Buslinien als Zubringern.
Damit das aus meinem vorherigen Beitrag nicht falsch verstanden wird:

Ich würde mit dem derzeitigen Bussystem keine großflächigen, dezentralisierenden Umplanungen vorsehen, da Umstiege im Busnetz eine unattraktive Ausstrahlung haben. Allenfalls so etwas wie die Führung über Willy-Brand-Platz oder eine Verlagerung eines weiteren Linienastes über Uni/Templergraben wären wahrscheinlich akzeptabel. Aber Ziel muss sein, dass die Hauptachsen mit RegioTram Linien bedient werden, und die restlichen Gebiete mit vermehrt Zubringerbussen bedient werden, die definitiv nicht alle ins Zentrum fahren sollten.

Und im Falle Alsdorf meine ich genau dasselbe: Netzwirkung ist extrem wichtig. Der Fragensteller über mir redet von Punkt-zu-Punkt Verbindungen zum Hbf, welcher für die meisten nicht das Ziel sein sollte. Und die Führung über Denkmalplatz hat mehr Einwohner im Einzugsgebiet.

Ich hoffe ich konnte klarstellen, was ich meine.

Dass "Stammstrecken verkehrlich nicht sinnvoll sind", mag ja sein, allein nutzt diese Erkenntnis in Aachen überhaupt nichts, weil es zu den Stammstrecken Kapuzinergraben - Peterstr. - Kurhausstr.-Seilgraben bzw. Blondelstr.-Stiftstr. schlichtweg keine den ÖPNV-Nutzern zumutbare Alternative gibt.

Schienengebundenen Verkehr auf den Hauptachsen fände ich auch gut, selbst wenn dies mit Zubringer-Busverkehr einhergeht. Aber dann muss man mal anfangen und allein die Regiotram ist dabei zu wenig!

Umsteigen wegen Nichtanbindung der Innenstadt bei Buslinien ist keinesfalls akzeptabel!

Bin ebenfalls völlig der Meinung, dass eine flächendeckende Umstellung geplant werden sollte. Meines Erachtens sollten dann bei Inbetriebnahme einer jeweiligen RegioTram-Strecke jeweils die vorherigen Buslinien als Vorortverkehre mit abgestimmten Umsteigebeziehungen an geeigneten Umsteigehaltestellen eingerichtet werden. Dadurch kann man unwirtschaftlichen Parallelverkehr vermeiden und ein attraktives Angebot schaffen.

Das ist zwar Zukunftsmusik, sollte aber Endziel sein.

Zusätzlich du den anderen Kommentaren kommt auch noch, dass der Fokus auf den Hauptbahnhof hier m.E. falsch ist. Die Verlängerung der RegioTram dorthin ist sicher nützlich, aber die meisten Nutzer werden schon vorher in der Innenstadt aussteigen. Die Euregiobahn erschließt nur den Rand der Aachener Innenstadt und lässt historisch viele Verknüpfungspunkte mit dem Busnetz und auch den Nordosten der Stadt außen vor. Die RegioTram schließt gerade diese Lücke. Die letzten paar hundert Meter zum Hbf sind dann für Alsdorfer eher weniger wichtig (für Leute in z.B. Würselen natürlich anders), aber eben auch nicht der Sinn der Sache.

Man sollte aber auch nicht die Fahrgäste vergessen die umgekehrt am Aachener Hauptbahnhof mit der Bahn ankommen und dann von dort aus in die andere Richtung fahren wollen. Da ist ein moderner ÖPNV ja schließlich auch von Vorteil. Auch wenn die Fahrt dann nur bis in die Innenstadt geht, oder beispielsweise zu Sportereignissen in der Soers.
Also nicht nur die Verkehre vom Nordkreis in Richtung Aachen sind relevant, sondern auch die soeben beschriebenen. Also der Fokus auf den Bahnhof ist schon ein mit entscheidender. Die Regiotram war ja ursprünglich nur bis zum Elisenbrunnen geplant gewesen, doch durch die nachträglich eingeplante Verlängerung bis zum Hauptbahnhof, ist der NKI laut Machbarkeitsstudie nochmals entscheidend gestiegen.

In der urspürnglichen Planung nur bis zum Elisenbrunnen ist die Tram nicht förderfähig. Alleine aus diesem Grund, nämlich um überhaupt volkswirtschaftlich sinnvoll zu sein ( ... ), wurde diese bis zum Hbf verlängert.

Das ist so nicht korrekt. Die zusätzliche Einbindung des Aachener Hauptbahnhofes wurde noch vor der Ausarbeitung der Machbarkeitsstudie mit in die Planungen aufgenommen. Also noch bevor überhaupt der volkswirtschaftliche Nutzen der Regiotram ermittelt wurde. Dies tat man, weil damals schon schnell und eindeutig klar war, dass diese Einbindung den volkswirtschaftlichen Nutzen noch einmal spürbar steigern wird und somit absolut sinnvoll ist. Ob der volkswirtschaftliche Nutzen der Regiotram gegeben gewesen wäre, ohne die Anbindung des Hbf, wurde gar nicht erst geprüft. Somit ist die Behauptung, dass die Regiotram nur durch die Verlängerung bis zum Hbf volkswirtschaftlich sinnvoll geworden sei, reine Spekulation.

Entscheidend ist doch jetzt im Endeffekt nur noch, dass die Regiotram, wie sie nun schlußendlich geplant und in der Machbarkeitsstudie geprüft wurde, volkswirtschaftlich sinnvoll ist.