Ihre Fragen

Vorab sei gesagt, dass ich mich gefreut habe, dass die nächsten nötigen Fördermittel nun fließen können und die Planung der Regiotram nun endlich weitergehen kann. Herzlichen Glückwunsch hierfür.

In ihrer Erklärung hierzu schreiben sie unter anderem im letzten Absatz, dass aktuell auch Überlegungen bestehen, die Regiotram bis Übach-Palenberg weiterzuführen und an die Hauptstrecke Aachen - Mönchengladbach anzubinden. Außerdem seien sogar schon erste Untersuchungen hierzu in Auftrag gegeben worden und die Ergebnisse werden Anfang kommenden Jahres erwartet.

Bisher war hier von der Projektseite immer die Aussage, dass nur mit der geplanten Strecke Aachen Normaluhr - Baesweiler Nord geplant wird und das solche Erweiterungen in diesem Rahmen nicht angestellt werden würden. Diese Aussage wurde hier ja bisher zu allen Erweiterungsvorschlägen, getroffen. Wie kam es also zu diesem Sinneswandel im Bezug auf die oben genannte Erweiterung und bereits zu der Beauftragung einer Untersuchung hierzu? Was soll hier genau untersucht werden? Soll die Strecke dann ggf. tatsächlich bis zum Hbf Übach-Palenberg verlängert werden? Oder wird auch eine Verlängerung "nur" bis zu den Produktionsstätten der Schwarz Gruppe geprüft? Und was wären die Folgen einer positiven Untersuchung für das aktuell laufende Planungsverfahren? Könnte eine mögliche Verlängerung direkt mit in die aktuellen Planungen mit einfließen und diese ergänzen? Oder generell gefragt: Was sind ihre Überlegungen und Beweggründe hierzu?

Seit Ende März 2023 liegen die Ergebnisse der zweiten Stufe der Machbarkeitsstufe vor und man muss ja leider konstatieren, dass seitdem relativer Stillstand beim Projekt Regiotram herrscht. Natürlich gab es noch Gespräche mit der Politik und der Öffentlichkeit, welche zwar positiv verliefen, aber substanziell ist im vergangenen Jahr nichts passiert. Im Gegenteil sogar! Man wurde vom Bund in der Förderkategorie herabgestuft und es entstand eine Förderungslücke von 20%. Nun wurde vom Land NRW zwar mündlich zugesagt diese Lücke zu schließen, aber dies ist ja auch nichts verbindliches und erst einmal nur eine Absichtserklärung, ohne tatsächlichen Wert. Denn auf dieser Grundlage können ja schließlich keine weiteren entscheidenden Planungen beauftragt werden, die die Regiotram WIRKLICH und FAKTISCH voranbringen würde.
Wann kann das Organisationsteam also mit einer verbindlichen und schriftlichen Zusage des Landes NRW rechnen? Von einem immerhin grünen Verkehrsminister Oliver Krischer, der nebenbei gesagt auch noch aus Aachen kommt... Wie schnell kann dann die Entwurfs- und Genehmigungsplanung gestartet werden? Ist dies schon soweit vorbereitet, dass die Beauftragung hierfür unmittelbar nach Bestätigung der Förderung, stattfinden kann?

Wenn man sich die "Meilensteine" auf ihrer Website anschaut, dann hat sich das Projekt ja jetzt schon alleine in diesem Jahr, um mindestens ein Jahr auf der Zeitachse nach hinten verschoben. Und man ja noch relativ am Anfang des gesamten Projektes...

Früher bestand mit den drei Straßenbahnlinien 15, 16 und 22 ein etabliertes Netz mit einer ausgezeichneten Abdeckung.

Die 15 fuhr von Aachen über Haaren und Mariadorf nach Hoengen und entspricht den heutigen Buslinien 11 und 220.
Die 16 fuhr von Aachen über Haaren und Würselen nach Bardenberg und entspricht der heutigen Buslinie 21.
Die 22 fuhr von Alsdorf über Mariadorf nach Eschweiler und entspricht der heutigen Buslinie 28.

Die genannten Buslinien sind stark ausgelastet. Gibt es einen Grund, warum die Regiotram nicht mit dem altbewährten Liniennetz geplant wurde, sondern die Linie 51 zugrunde gelegt wurde? Die 51 fährt zwischen Aachen und Würselen sowie zwischen Würselen und Alsdorf größtenteils über Land und wäre daher eher ein Anwendungsfall für eine Regionalbahn. Auf der Linie 11 wäre mit Haaren und Broichweiden ein deutlich größeres Fahrgastpotential bei kürzerem Haltestellenabstand zu erwarten, was eher für eine Tram sprechen würde. Die Umsteigemöglichkeiten in Kaninsberg sowie Mariadorf Dreieck haben sich jahrelang etabliert. Was spricht also dafür, zunächst die Regiotram auf der Strecke Aachen - Tivoli - Würselen-Nordwest - Alsdorf zu planen?

Hallo,
ich habe herausgelesen zum Thema Veranstaltungsverkehr Soers, dass hier die Fahrzeugreserve sehr knapp ist mit 14 Fahrzeugen. Grad wenn es 12 Umläufe ist, ist es sehr sehr knapp. Ist es nicht besser, den Fuhrpark auf 16 Fahrzeuge aufzustocken? So hat man morgens die Möglichkeit, ab Würselen Guleystraße (oder Alsdorf/Baesweiler) morgendliche Verstärker anzubieten zur Spitze. Falls ein oder zwei Bahnen verunfallen, hätte man eine deutlich größere Reserve und man müsste nicht wie in Duisburg Kurse ausfallen lassen. Gleichzeitig hätte man die Möglichkeit, auch bei einen 7,5 Minutentakt 2-3 Verstärker für den C Shuttle zwischen Hbf und Eulershof einzubauen. Alternativvorschlag zu zusätzlichen Fahrzeugen direkt, kann es als Option in die Ausschreibung eingebaut werden 2-3 zusätzliche Fahrzeuge zu beschaffen? Damit sie relativ unkompliziert zu einen späteren Zeitpunkt beschafft werden können, um bei Engpässen zum Veranstaltungsverkehr und zur morgendlichen HVZ reagieren zu können.
Wenn die Fahrzeugreserve zu gering ist, kann die Akzeptanz auch ganz schnell negativ werden.

Freundliche Grüße.

Hallo,
vielen Dank für die schnelle Antwort, die mich in diesem Fall aber nicht restlos überzeugt. Sie klingt übrigens so, als ob man sich von der Regiotram als (Teil-)Lösung für den Veranstaltungsverkehr inzwischen weitgehend verabschiedet hat.
Dass die Entfernung zu den Sportanlagen bei der Regiotramhaltest. größer als bei den Bushaltest. ist, stellt sicher einen Nachteil dar. M. E. ist aber die Aufteilung der Verkehrsangebote auf 2 verschiedene Haltest. ein größerer Nachteil. Eine Linienführung entlang der Krefelder Str. ist sicher auch von den RT-Haltestellen aus möglich. Wenn man perspektivisch daran denkt, irgendwann einmal Warteplätze für Straßenbahnen, etwa auf dem Tivoligelände, einzurichten - warum nicht dort zunächst Warteplätze für die Shuttle-Busse, von denen diese nur zur Fahrgastaufnahme zum Regiotramhalt fahren, ohne die Trasse im übrigen zu blockieren?
Obwohl ich schon vermute, dass es für die unterschiedliche Trassenlage zwischen dem Sportpark-Halt und der Kreuzung Prager Ring (Mittellage) auf der einen und jenseits des Prager Rings (östl. Seitenlage) auf der anderen Seite Gründe gibt, fragt man sich auch, ob eine Zusammenführung der Haltestellen besser möglich wäre bei einer Regiotram-Trassierung in westl. Seitenlage (also auf der Sportpark-Seite) statt in der Mitte?
MfG

Guten Tag,
Ihre Antwort, wonach zusätzliche Fahrtangebote für Besucher von Veranstaltungen im Sportpark Soers außerhalb der Schwachverkehrszeiten, in denen viele Bahnen nicht für den regulären Betrieb benötigt werden, nicht mit der Regiotram, sondern mit Bussen durchgeführt werden sollten, weil es unwirtschaftlich wäre, allein für diesen Shuttleverkehr zusätzliche Straßenbahnfahrzeuge vorzuhalten, ist ohne weiteres nachvollziehbar. Dennoch wirft die Antwort m. E. eine weitere Frage auf:
Gemäß Abschnitt 4.2.6 des Berichts Stufe 2 der Machbarkeitsstudie (S. 60) wird die Trasse "in der Krefelder Straße ausschließlich von der Regiotram befahren und kann z. B. als Grüngleis ausgebildet werden." Es soll dort mit anderen Worten also keine ÖV-Trasse auch für Busse geben. Wäre es aber nicht unbedingt sinnvoll, dass Veranstaltungsbesucher nach Veranstaltungsschluß sämtliche Fahrtangebote in ihrer Fahrtrichtung, ganz gleich ob Straßenbahn oder (Verstärker-)Bus, an einer einzigen Haltestelle vorfinden würden? Das wäre aber doch bei einer reinen Bahntrasse am Sportpark und in der Krefelder Str. nicht möglich, da die Busse die Straßenbahn-Haltestellen nicht anfahren könnten?
MfG

Wie bereits hier besprochen und bestätigt wurde, ist das Projekt Regiotram vom zuständigen Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA), von der Förderkategorie 6 (Förderung 90%) auf die Förderkategorie 9 (Förderung 70%) herabgestuft worden. Mit welcher Begründung hat das BAFA das Projekt nun herabgestuft? Muss man diese Entscheidung nun einfach so akzeptieren und hinnehmen? Wie wahrscheinlich ist es einzuschätzen, dass das Land NRW die differenz der nun entstandenen Förderungslücke von 20% übernehmen wird?

Wird in die Planungen eine Ausweichstrecke (z. B. für den Fall von Steckensperrungen) betrachtet? In Krefeld gibt es beispielsweise ein Betriebsgleis auf der Philadelphiastraße. Bei der RegioTram könnte z. B. ein Gleis von der Normaluhr über die Wilhelmstraße, Heinrichsallee und Monheimsallee führen, mit Ersatzhalt am Kaiserplatz. So könnte auch wenn die Innenstadt gesperrt ist, der Betrieb aufrechterhalten werden.

Ich habe eine Frage: Wieviele Bahnen sind den als Reserve für den Ersatz des C-Shuttles vorgesehen (Schuttlebetrieb zu Veranstaltungen im Sportpark Soers) ? Ich habe die Befürchtung, dass man zu wenig Bahnen für den Schuttlebtrieb hat. Gäbe es eine Möglichkeit, extra für den Schuttle gebrauchte Fahrzeuge zu beschaffen oder ist es unwirtschaftlich ? Ist zusätzlich auch am Bushof eine Wendemöglichkeit vorgesehen, damit auch dort Schuttlebahnen wenden können? Oder wie siehts aus, wenn nach z.B. Alemannia Heimspiel über 30k zuschauer nach Hause fahren und damit tausende (bis zu 10k) befördert werden müssen?

Ich möchte gerne auch einmal einen Vorschlag zur RegioTram unterbreiten und hoffe, dass so etwas im Planungsteam zumindest man betrachtet wird:

Von verschiedenen Stimmen (und auch vom Seite Setterichs) wurde dafür gekämpft, die Bahn in Richtung Setterich zu verlängern. Aufgrund der begrenzten Platzverhältnisse wurde dies bisher ja nicht in Betracht gezogen. Grundsätzlich ist Setterich als dicht besiedelte Ortschaft direkt an die geplante Endhaltestelle in Baesweiler Nord angrenzend und daher für eine kostengünstige Verlängerung geeignet.
Beim genauen Betrachten habe ich überlegt, ob es nicht möglich wäre, die Bahn um eine Haltestelle in Richtung Setterich Ortsmitte zu verlängern. Platz für eine Endhaltestelle würde sich auf der Brachfläche am Kreisverkehr Hauptstraße/Schmiedstraße finden - dies ist deutlich näher an der Ortsmitte. Die Wendeanlage könnte somit untergebracht werden. Die Führung in Richtung Baesweiler müsste wohl im Mischverkehr auf der Hauptstraße stattfinden, da der Straßenraum begrenzt ist. Vermutlich ist das in einer dörflichen Umgebung jedoch weniger ein Problem.

Sehr vorteilig ist, dass man etwa die Hälfte des Settericher Ortsgebiets an die RegioTram anschließen kann, welche den Anschluss sonst knapp verpassen würden. Nachteilig hingegen, dass somit nicht gesamt Setterich angeschlossen werden kann.

Eine Straßenbahnstrecke ist an einen Schienenkörper fest gebunden. Dafür müssen Straßen aufgerissen und Oberleitungen gebaut werden. Fällt ein Baum auf die Straße oder gibt es Bauarbeiten, kann die Straßenbahn nicht verkehren. Wäre es daher nicht einfacher, 30 m lange Spurbusse einzuführen und die Straße entsprechend mit einer optischen Markierung zu versehen (sodass auch Trassen mit geringerer Breite sicher befahrbar sind und auch ein fahrerloser autonomer Betrieb in Zukunft denkbar wäre)? Dann könnte dieser ganz normal auf Rädern verkehren und sämtliche Nachteile von Straßenbahnen wären kein Thema mehr. Der Spurbus könnte klimafreundlich mit Wasserstoff angetrieben werden, der aus überschüssiger Solarenergie produziert wird.

Sehr geehrte Damen und Herren,

ich möchte noch einmal auf das Beispiel RE10 / U76 zwischen Düsseldorf und Krefeld zurückkommen, weil ich dort Parallelen zur RegioTram sehe.

Die RegioTram bedient in der Planungsvariante 5 genau wie die RB20 (Euregiobahn) die Strecke Aachen Hbf - Alsdorf Annapark. Nur wird eben kaum jemand diese Verbindung durchgehend nutzen, da die RB20 trotz des Umwegs über Herzogenrath schneller ist. Hier ist die Parallele zur RE10, die einen Umweg über Krefeld-Oppum nimmt, aber dennoch eine kürzere Fahrtzeit aufweist. Im Gegenzug steht dort die U76, die möglichst viel Erschließungswirkung hat, aber dafür den direkten Weg nimmt. Obwohl beide Linien durch Meerbusch verkehren, hält die U76 nicht am Bahnhof Meerbusch-Osterrath, sondern nimmt den direkten Weg und hält daher in Meerbusch-Hoterheide. Ein Umweg über Hoterheide hätte den Verkehrsfluss und die Auslastung verlagert, d. h. weniger Fahrgäste in der U-Bahn und mehr in der Regionalbahn (Braess-Paradoxon). Zu viele Knoten und Verknüpfungen können die Wirtschaftlichkeit eines Systems somit verschlechtern.

Mir erschließt sich ein Halt am Annapark nicht. Dieser ist mit sehr teuren Umbauarbeiten an einer Kreuzungsanlage mit komplexen Bahnübergängen, einer höheren Fahrzeit und höherem Fahrzeugbedarf verbunden. Die Führung über den Kurt-Koblitz-Ring mit dem zentralen Haltepunkt Alsdorf-Rathaus scheint mir hier deutlich wirtschaftlicher und attraktiver.

Ich bitte hier noch einmal um Prüfung!

Mfg