Hallo, wie lange muss/ soll die Tram mindestens fahren und somit genutzt werden, damit sie wirtschaftlich ist? Was ist wenn die Planung in 10 Jahren soll sie fahren, länger dauert und dann die selbstfahrenden Autos/ Busse (mit Wasserstoff) oder Flugtaxis (mit Strom) kommen?
Danke und Grüße Olaf Rosenbaum
Hallo Herr Rosenbaum,
die Aussage, dass etwas wirtschaftlich ist bezieht sich auf die Standardisierten Bewertung. In dieser werden Nutzungsdauern angegeben, die sich je nach Teilwerk (Fahrzeug, Fahrdraht, Oberbau, Haltestellen, Brücken etc.) unterscheiden. Für Gleise in der Fahrbahn wird bspw. von 50 Jahren ausgegangen. Dies spiegelt dann auch etwa den Zeitrahmen wieder, über den die Gesamtinvestition abgeschrieben wird.
Flugtaxen und Autos sind keine Massenverkehrsmittel und erfüllen somit grundsätzlich andere Verkehrsbedürfnisse als eine Straßenbahn. Auch autonome Autos stehen im Stau und Flugtaxen werden auf absehbare Zeit, auch aufgrund des vergleichsweise hohen Energieverbrauchs sehr teuer bleiben. Zudem ist bisher nicht absehbar ob und wenn ja wann sich diese Technologien durchsetzen. Sollte dies zum Zeitpunkt des geplanten Baubeginns der Regiotram anders sein, wird man das Projekt Regiotram sicherlich neu bewerten. Busse mit Wasserstoff oder elektrisch gibt es heute schon und unterscheiden sich im Betrieb nicht von herkömmlichen Dieselbussen. Der Nachteil der kleinen Gefäßgrößen und die Abhängigkeit vom Straßenverkehr bleiben.
Anzumerken bleibt m. E., dass auch autonome Schienenverkehrsmittel wie z. B. Straßenbahnen denkbar sind. Sie können wahrscheinlich noch einfacher und früher realisiert werden als autonome Busse. Aufgrund der wesentlich größeren Fahrgastkapazität im Vergleich zu der bei Bussen möglichen würden autonome Straßenbahnen wohl auch den Vorteil bieten, dass insgesamt weniger von der zweifellos nicht ganz billigen fahrzeugseitigen Steuerungstechnik benötigt würde, die zudem vermutlich noch einfacher und deshalb preisgünstiger wäre als bei Bussen.
Somit könnte sich m. E. am ehesten irgendwann in der Zukunft die Frage stellen, ob die Regiotram auf autonomen Betrieb umgestellt werden soll.
Dabei nicht außer acht lassen darf man m. E. aber, dass für den sicheren, verläßlichen Betrieb autonomer Verkehrssysteme einschließlich der Gewährleistung hinreichender Sicherheit gegen Cyberangriffe höchstqualifiziertes Personal benötigt würde, dass zu den im öffentlichen Dienst bisher üblichen Konditionen kaum zu gewinnen sein dürfte!
Die Abhängigkeit vom Straßenverkehr ist auch trotz der Tram gegeben - weil diese nicht in ein bestehendes Schienensystem mündet. Das ist auch der große Knackpunkt an dem ganzen Vorhaben - letztlich muss der Großteil der jetzigen Berufspendler nach Verlassen der Tram in einen Bus umsteigen. Oder bleibt gleich beim Auto, weil die Tram seinen Weg zum Arbeitsplatz, sofern dieser nicht in unmittelbarer Nähe zu einem Haltepunkt liegt, kaum verkürzen wird.
Dass die Tram je nach Lage von Arbeitsplatz und Wohnung nicht alle Berufspendler gleichermaßen erreichen kann, dürfte klar sein. Daraus resultiert auch, dass es neben dem durch die Tram verbesserten ÖPNV Platz für andere Lösungen wie Radverkehr und - in reduziertem Maße - auch Autoverkehr geben muss. Man wird also den motorisierten Individualverkehr (MIV) nicht vollständig ersetzen können. Ziel muss es aber sein, den MIV aus Gründen des Klimaschutzes, der Senkung des Energieverbrauchs und der Verringerung der für den Verkehr benötigten Flächen deutlich zu reduzieren.
Dass die Regiotram nicht in ein bestehendes Schienennetz mündet, ist nicht uneingeschränkt zutreffend. Nach der geplanten Linienführung besteht am Hbf. Aachen ein Verknüpfungspunkt. Bei Planfall 5 würde zudem in Alsdorf am Annapark eine Verknüpfung mit der Euregiobahn erfolgen. Der Bau weiterer Straßenbahnstrecken in Aachen (z. B.: Innenstadt - Westfriedhof - Vaals) wäre m. E. dringend geboten, aber man kann natürlich nicht alles gleichzeitig in Angriff nehmen.
Im übrigen dürften durch die in Aachen vorgesehene Regiotram-Strecke bereits sehr viele Arbeitsplätze unmittelbar erschlossen werden (Krefelder Str., Jülicher Str., Innenstadt, Bereich Hbf., Bereich Normaluhr).
Dass die Tram je nach Lage von Arbeitsplatz und Wohnung nicht alle Berufspendler gleichermaßen erreichen kann, dürfte klar sein. Daraus resultiert auch, dass es neben dem durch die Tram verbesserten ÖPNV Platz für andere Lösungen wie Radverkehr und - in reduziertem Maße - auch Autoverkehr geben muss. Man wird also den motorisierten Individualverkehr (MIV) nicht vollständig ersetzen können. Ziel muss es aber sein, den MIV aus Gründen des Klimaschutzes, der Senkung des Energieverbrauchs und der Verringerung der für den Verkehr benötigten Flächen deutlich zu reduzieren.
Dass die Regiotram nicht in ein bestehendes Schienennetz mündet, ist nicht uneingeschränkt zutreffend. Nach der geplanten Linienführung besteht am Hbf. Aachen ein Verknüpfungspunkt. Bei Planfall 5 würde zudem in Alsdorf am Annapark eine Verknüpfung mit der Euregiobahn erfolgen. Der Bau weiterer Straßenbahnstrecken in Aachen (z. B.: Innenstadt - Westfriedhof - Vaals) wäre m. E. dringend geboten, aber man kann natürlich nicht alles gleichzeitig in Angriff nehmen.
Im übrigen dürften durch die in Aachen vorgesehene Regiotram-Strecke bereits sehr viele Arbeitsplätze unmittelbar erschlossen werden (Krefelder Str., Jülicher Str., Innenstadt, Bereich Hbf., Bereich Normaluhr).
Um hier keine Mißverständnisse aufkommen zu lassen - bin ich in HH oder Köln, nutze ich ausschließlich die dortigen U- und S-Bahnen - weil ich mit diesen nahezu jedes Ziel erreichen kann. Dies ist aber in Aachen schlicht nicht gegeben. Man will ja Pendler, die den Bus nicht mögen, auf die Schiene holen. Aber eben jene, die man ansprechen will, müssen ja TROTZDEM in einen der so ungeliebten Busse umsteigen, um ihr Ziel zu erreichen. Und zum Thema Umweltschutz - der Bau der Trasse, der Züge, der nachgelagerten Infrastruktur, die ERHEBLICHEN Staus, die über Jahre die Meschen belasten sollen - wo stehen die denn in der Bilanz / der Bewertung ?? Ein flexibleres System emissionsfreier Busse oder ähnlichem ist aus umweltpolitischer Sicht, aus Kostensicht und aus zeitlicher Sicht wesentlich schlüssiger.
Dieses Problem besitzt auch jeder Bus. Die Straßenbahn ist wesentlich unabhängiger, da in weiten teilen eigene Trassen vorhanden sind und Lichtsignalanlagen vorrangig für die Straßenbahn geschaltet werden.
Im Übrigen ist die Linie 51 derzeit bereits stark überlastet. Trotz des 10min-Taktes, welche sie derzeit als einzige Einzellinie in Aachen bietet, quetschen sich täglich die Fahrgastmassen - das wird ab Würselen oder spätestens dem Sportpark Soers klar.
Eine Straßenbahn ist optimal um diesen Zustand zu entspannen. Ausserdem braucht man jeweils weniger Fahrpersonal, um dieselbe Zahl Fahrgäste zu transportieren, da die Kapazität der Fahrzeuge höher ist.
Nicht zu vergessen ist auch, dass auch für den Bus Betriebskosten anfallen, und im Nullfall ohne RegioTram zur Entspannung der Situation ebenfalls neue Bustrassen errichtet werden müssen und das Fahrtenangebot ausgeweitet werden muss - auch das kostet Geld und führt dazu, dass die Mehrinvestition zur Tram schrumpft. Und da der Mobilitätsbedarf immer weiter zunimmt, wird man früher oder später eine der Kröten schlucken müssen.
Und bevor das Auto wieder aufkreuzt: Das ist keine Option, da die Flächennutzung erheblich schlechter ist. Aachen hat in den letzten Jahren bereits starken Zuwachs bei den Staus zu verzeichnen, auch dieser Umstand wird sich nicht entspannen. Daher muss eine Flächenoptimierte Lösung her - wie eben die RegioTram.
Nicht Jeder ist gleichermaßen abhängig vom Auto. Nicht jeder ist "die arme Krankenschwester im Schichtdienst". Wenn viele die Möglichkeit nutzen können vom Auto auf die Tram umzusteigen, dann nützt es auch den Autofahrern, die die Tram nicht nutzen. Weniger Autofahrer bedeutet weniger Stau. Wer gegen die Tram zu poltert sabotiert echte Chancen und handelt nicht zum persönlichen Vorteil.
Selbstfahrende Autos und Flugtaxis sind ungelegte Eier. Mit ungelegten Eiern lässt sich schlecht planen.
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