Kosten+ Kapazität

In der Zeitung war zu lesen, dass die Kosten bei 290 Mio € liegen. Auch wenn alles wunderbar schön gerechnet wird, ist das schon viel Geld. Und Fördergelder sind ja auch unsere Steuern, nur über einen Umweg. Ein riesiger Baustellen-Aufwand und die Verbesserungen sind alle sehr theoretisch. Es ergeben sich einige Fragen:
- Wenn eine "normale" Straßenbahn ca. 200 Personen fasst und pro Stunde 8 Bahnen fahren, wie wollen Sie dann 30.000 Pendler pro Tag transportieren?
- Da sich an einigen Stellen die Bahn den Verkehrsraum mit dem Auto teilen muss, wie kommen Sie auf den Zeitvorteil? Im Mischbetrieb gibt der langsamste das Tempo vor. Und:
-Was ist bei einem Unfall z.B. an der Kreuzung Aachener Str/Neuhauser Str in Würselen? Busse können das umfahren, die Tram steht im Stau.

Antwort

Guten Tag,

Fördermittel für ÖPNV-Infrastrukturprojekte wie z.B. für die Regiotram werden vom Bund bzw. Land nur bereitgestellt, wenn über ein vorgegebenes standardisiertes Bewertungsverfahren nachgewiesen wurde, dass der volkswirtschaftliche Nutzen des Projektes die Kosten übersteigt, die eingesetzten Steuermittel also einen höheren volkswirtschaftlichen Nutzen generieren. Dies wurde für die Regiotram in einem ersten – noch vorläufigen - Schritt bestätigt. Zu den konkreten Fragen:

Bei den im Zeitungsartikel genannten Zahl von 37.000 bzw. 38.000 handelt es sich um so genannte Linienbeförderungsfälle. Das ist die Anzahl der Fahrten, welche Personen an einem Tag mit einer ÖPNV-Linie (hier der Regiotram) machen. Hierbei sind selbstverständlich auch Fahrten auf Teilabschnitten enthalten, sowie werden z.B. Hin- und Rückfahrten als zwei Fahrten gezählt. Insofern ist die Zahl nicht mit der Zahl der Pendler gleichzusetzen.

Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wurde eine Kapazitätsberechnung durchgeführt: Die höchste Anzahl von Fahrgästen in der Regiotram im Querschnitt (also Summe beider Fahrtrichtungen) liegt bei ca. 18.550 Fahrgästen pro Tag im Abschnitt zwischen Blücherplatz und Hansemannplatz in Aachen. Die geplante Kapazität der Regiotram mit der entsprechenden Taktung von 7,5 Minuten reicht aus um diese Fahrgastzahlen auch in der Rush-hour und auch mit entsprechendem Kapazitätspuffer aufnehmen zu können.

In Abschnitten mit Mischverkehr ist durch entsprechende Verkehrssteuerung (Lichtsignalanlagen) dafür Sorge zu tragen, dass die Tram priorisiert vor dem restlichen Straßenverkehr in die entsprechenden Abschnitte einfahren kann, so dass sie möglichst wenig beeinträchtigt wird.

Selbstverständlich sind entsprechende Effekte/Wechselwirkungen zwischen Tram und sonstigem Straßenverkehr in den Abschnitten mit Mischverkehr im Rahmen der Fahrtzeitenermittlung berücksichtigt worden.

Im (statistisch gesehen sehr seltenen) Falles eines Unfalls mit kurzfristiger Sperrung des Straßenraumes (bis zur Räumung der Unfallstelle) sind alle Verkehrsteilnehmer betroffen, nicht nur die Tram.

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Kommentare

Zur Kapazität: Eine Person sitzt ja nicht immer eine volle Stunde in der Straßenbahn... Eigentlich logisch... Sondern vlt. nur 45, 30, 15 Minuten oder sogar noch kürzer. Somit kann eine Straßenbahn auch mehr Personen transportieren, als bei Ihrer einfachen Hochrechnung. Sie machen da einen Denkfehler... ;)

Zum Mischbetrieb: Wenn der Verkehr steht, dann steht der Verkehr... Das gilt aber doch für alle Verkehrsteilnehmer gleichermaßen. Auch für Busse ist eine Umfahrung nur selten möglich. Somit ist es kein wirklicher Nachteil für eine Tram. Die Straßenbahn wird den Individualverkehr auf dieser Strecke perspektivisch sogar verringern, wodurch Verkehrsbeeinträchtigungen sogar unwahrscheinlicher werden. Zusätzlich gibt es viele Abschnitte, auf denen die Straßenbahn eine komplett eigene Trassierung hat und den Verkehr umfahren kann.

Zu den Kosten: Ja so ist es halt, wenn man weiterkommen möchte... man muss investieren... Und einen modernen und zukunftsorientierten ÖPNV gibt es auch nicht zum Nulltarif. Was ist die Alternative? Busse schaffen es nicht die Kapazitäten aufzunehmen und sie locken niemanden zum Umstieg auf den ÖPNV.

Gegenfrage: Nennen Sie mir eine Straßenbahn, die in den letzten 20 bis 30 Jahren neu errichtet wurde und die danach kein Erfolg war? Viel Erfolg dabei... Sie werden nicht fündig werden. Denn all diesen neuen Projekten ging eine eingehende Prüfung durch Experten vorher. Wie auch hier bei der "Regiotram".

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Über Denkfehler kann man lange streiten: Ob eine Person 1 Stunde, oder 4 Personen je 15 Minuten fahren, ändert nichts an der benötigten Kapazität, erhöht nur die Wirkung der großen Zahl. Kapazität ist doch kein Argument bei der doppelten Frequenz. Die Bahn kann nichts, was der Bus nicht auch kann. Die Strecke ist über weite Teile identisch. Und dafür über einige Jahre den Nordkreis mit einem riesigen Aufwand zu einer gigantischen Baustelle machen? Außerdem: Jeder sagt, wir müssen sofort jede Menge CO2 sparen. Mit der Bahn beginnt das Sparen erst in ca. 10 Jahren. Mit elektrischen Bussen könnte man heute schon anfangen und einen Beitrag leisten. Noch was: Für die Pendler, die in Ost-West- Richtung pendeln, also z.B von Würselen nach Eschweiler, ändert sich garnichts - schade bei diesem riesigen Aufwand. Neue Buslinien einrichten geht wesentlich einfacher.

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Baustellen: Kein neuer und ein durchaus interessanter Ansatz. So betrachtet, könnte man z. B. die Baustellenproblematik bei der Haarbachtalbrücke reduzieren und riesigen Aufwand einfach dadurch vermeiden, dass man sich mit einem schnellstmöglichen Abriss der baufälligen Brücke begnügt und auf einen Neubau verzichtet. Und ähnlich hätte man auch bei der Brücke Turmstraße vorgehen können!
Elektrobusse: Um eine Straßenbahn wie das Referenzfahrzeug Typ Citylink Chemnitz zu ersetzen, braucht man auch beim Einsatz von Gelenkbussen 2 Busse, somit auch 2 Fahrer statt nur 1. Das bedeutet erhebliche zusätzliche Kosten im laufenden Betrieb. Außerdem jammert die ASEAG doch jetzt schon, dass sie Schwierigkeiten hat, das für das aktuelle, unzureichende Fahrtangebot erforderliche Personal zu gewinnen, so dass ständig Fahrten ausfallen! Und um den Busbetrieb schneller, pünktlicher und zuverlässiger zu machen, müßten entlang der B 57 dort, wo es möglich ist, statt Straßenbahn- eben Schnellbustrassen gebaut werden, was auch Geld kostet und Baustellen mit sich bringt.
In der jetzt abgeschlossenen Machbarkeitsstudie wurde ein Schnellbussystem entlang der B57 als Alternative geprüft, letztlich aber vom Gutachter festgestellt, dass die Tram-Lösung den Vorzug verdient (während derselbe Gutachter aus wirtschaftlichen Gründen die Idee Regiotram-Süd Richtung Eifel verworfen und dort eine Schnellbus-Lösung empfohlen hat).

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Sie vergleichen hier Äpfel mit Birnen Harald. Die Gutachter haben unterschiedliche Beförderungsmittel empfohlen, weil die beiden geprüften Strecken und deren Fahrgastzahlen, unterschiedlich sind. Zwischen Baesweiler und Aachen sind die Fahrgastzahlen und die Bevölkerungsdichte deutlich höher als zwischen der Eifel (Simmerath, Roetgen) und Aachen.

Wenn Sie Einkaufen fahren nutzen Sie ja wahrscheinlich auch Ihren normalen PKW. Wenn Sie jedoch umziehen, dann mieten Sie wahrscheinlich einen Kleintansporter, weil Ihr PKW dafür eben nicht ausreichen würde...

Auch hier bitte bedarfsorientiert denken ;)

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Dieses Statement von Christoph verstehe ich nun überhaupt nicht. Natürlich hat der Gutachter für die Nordstrecke die Straßenbahn wegen des entsprechenden Fahrgastpotentials empfohlen und für die Südstrecke wegen des unzureichenden Fahrgastpotentials und daher fehlender Wirtschaftlichkeit nicht.
Der Hinweis auf die unterschiedlichen Empfehlungen desselben Gutachters dient aber der Klarstellung, dass die Gutachten eben nicht - wie häufig von den Straßenbahngegnern unterstellt wird - ohne jede Rücksicht auf die Wirtschaftlichkeit (z. B. auf Wunsch der Politik) pro Tram erstellt werden. Es handelt sich also nicht um eine Art "Gefälligkeitsgutachten", sondern um eine ernst zu nehmende Untersuchung, deren Ergebnis nicht leichtfertig abgetan werden sollte!

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Hallo Harald,
dann hatte ich Sie und Ihren Kommentar wohl falsch interpretiert. Mit Ihrer Klarstellung bin ich natürlich vollkommen auf Ihrer Seite. Man sollte die Aussagen von Experten nicht so leichtfertig in Frage stellen. Vor allem dann, wenn man sich selbst offensichtlich nicht genügend informiert hat, geschweige denn selbst keine Qualifikationen vorweisen kann, um Urteile fällen zu können.

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Wer hat Ihnen denn den Bären aufgebunden, dass Busse ebenso leistungsfähig sind wie eine Straßenbahn? Keine Stadt der Welt würde doch Geld in Straßenbahnen, Stadtbahnen oder U-Bahnen investieren, wenn sich die Fahrgäste auch mit Bussen effizient befördern ließen. Tatsächlich hat eine Straßenbahn die doppelte bis dreifache Kapazität einer Buslinie. Grund hierfür ist selbstverständlich die größere Fahrzeuglänge einer Straßenbahn. Was doch auch vollkommen logisch ist... Sie können also deutlich mehr Personen mit deutlich weniger Personal von A nach B bewegen. Straßenbahnen sind definitiv leistungsfähiger als Busse. Da gibt es auch absolut nichts drüber zu streiten. Das ist nun mal Fakt.

Und da Busse wie beschrieben eben nicht so Leistungsfähig sind, kommen mittel- bis langfristig auch keine E-Busse für die fahrgaststarke Trasse der Regiotram in Frage.

Und aus all dem geht wiederum logischerweise hervor, dass es keinen Sinn macht eine Straßenbahn in Ost-West-Richtung Fahren zu lassen. Denn für diese Verbindungen (Alsdorf-Eschweiler, oder Würselen-Eschweiler), sind die Fahrgastzahlen deutlich zu gering für eine Straßenbahn. Hier machen Busse tatsächlich deutlich mehr Sinn als eine Straßenbahn.

Man muss halt bedarfsorientiert und situationsabhängig planen. Nicht jedes Verkehrsmittel des ÖPNV, macht auf jeder Trasse Sinn. Auch in Städten, welche bereits ein Straßenbahnnetz haben, fahren ja auch noch Busse, wenn dort eine Straßenbahn aus Auslastungsgründen keinen Sinn macht.

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