Autonomous Rail Rapid Transit

Autonomous Rail Rapid Transit

Haben Sie bereits vom Autonomous Rail Rapid Transit der Firma CRRC Zhuzhou Electric Locomotive gehört? Das ist eine schienenlose autonome Straßenbahn, mit einer Kapazität bis zu 500 Personen, einer Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h und einer Akkureichweite von 40 km. Die Bauzeit der Strecke beträgt nur wenige Tage, da hierfür lediglich Strichelmarkierungen auf der Fahrbahn angebracht werden müssen und der Betrieb ist günstiger als der einer regulären Straßenbahn.

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Answer

Das Thema wurde hier bereits behandelt, daher füge ich die Antwort nochmal ein.

Beim Autonomous Rail Rapid Transit handelt es sich im Wesentlichen (und rechtlich) um ein elektrisch betriebenes Bussystem auf eigener Trasse (sog. Bus Rapid Transit (BRT)). Ein solches System wurde mit den für Deutschland zulässigen Rahmenbedingungen (u.a. Maximallänge der Busse von 25 Metern) in der Vorstudie zur Regiotram untersucht. Demnach weist ein solches System spezifische Nachteile gegenüber einer Straßenbahn auf. Hierzu zählt insbesondere die deutlich geringere Leistungsfähigkeit. Zudem müsste auch hierfür eigene Infrastruktur geschaffen werden, die in Deutschland nicht förderfähig ist.

Ein detaillierter Vergleich zwischen BRT und Tram findet sich auch in der Trassenstudie der Stadt Kiel, die sich nun für Straßenbahnen entschieden hat (https://www.kiel.de/de/umwelt_verkehr/_dokumente_kiel_bewegt_sich/kiel_…). Nach dieser ist die Straßenbahn etwa 25 % teurer (aber förderfähig) und benötigt rund ein Jahr längere Realisierungszeit als das BRT-System, ein echter Vorteil für den Bus wird hier nicht deutlich.

Aufgrund der bislang vorliegenden Studienergebnisse wird die Regiotram gegenüber der Realisierung eines Schnellbussystems bzw. einem "Autonomous Rail Rapid Transit" als vorteilhaft angesehen.

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Kommentare

Gespeichert von Gast am Sa., 16.11.2024 - 10:30

...mit zahlreichen Nachteilen: Für den gewünschten Effekt müssten dieselben Trassen wie bei der Tram als Busspuren ausgebaut werden. Sämtliche Busspuren müssten in Betonbauweise ausgeführt werden, damit sie der ständigen Belastung standhalten und nicht sofort Spurrillen entstehen. Das ist kaum günstiger als Schienen zu verlegen. Zusätzlich ist der Fahrkomfort nachteilig gegenüber eines schienengebundenes Systems.
Wie auch bei dem Monorail-Ding rangiert man sich damit in die Abhängigkeit eines einzigen Herstellers, der nicht mal lokale Kapazitäten für Wartungen oder Reparaturen besitzt.

Gespeichert von Gast am So., 17.11.2024 - 16:39

Und zu allem was meine Vorredner bereits vollkommen korrekt geschrieben haben kommt noch hinzu, dass dieses System nicht förderungsfähig ist. Somit steht es ohnehin erst gar nicht zur Diskussion...

Ein sehr interessanter Punkt! Irgendwie steht das System ja zwischen Straßenbahn (schienenlos) und (Spur-)Bus. Wie würde es hinsichtlich der Förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) eingeordnet? Reine Buslösungen sind ja nach dem GVFG nicht förderungsfähig, was nach der Machbarkeitsstudie auch ein Argument (nicht das einzige) für das Szenario Regiotram statt des Szenarios BRT (Schnellbussystem) war!

Gespeichert von Gast am Do., 21.11.2024 - 17:33

Es ist doch ein Witz, dass Entscheidungen nur aufgrund von Förderzusagen getroffen werden, obwohl die Kosten höher und die Bauzeit länger sind ...