Ihre Fragen

Guten Tag,
nachdem im März 2023 auch das Ergebnis der Nutzen-Kosten-Untersuchung im Rahmen der Machbarkeitsstudie Regiotram vorlag, wurde im April 2023 ein Antrag auf Fördermittel für die Planungskosten eingereicht. Nunmehr wurde bekannt, dass das zuständige Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) den Förderantrag von der Förderkategorie 6 (Förderung 90 %) in die Kategorie 9 verschoben hat, bei der nur eine Förderung von 70 % möglich ist. Die Differenz von 20 % soll möglicherweise vom Land NRW übernommen werden. Hierzu bedarf es aber eines weiteren Förderungsantrages bei der Bezirksregierung Köln.
Dieser Sachverhalt wirft doch einige Fragen auf:
- Liegt inzwischen ein Bescheid des BAFA über die 70%-Förderung vor oder wann ist dieser zu erwarten?
- Wurde inzwischen der Förderantrag bei der Bezirksregierung gestellt oder liegt zumindes der Letter of Intent (LoI) vor, den das Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr NRW (MUNV) wohl in Aussicht gestellt hat und der dem zusätzlichen Fördermittelantrag beigefügt werden soll?
- Welche Auswirkungen haben die Verzögerungen auf den Zeitplan für die Regiotram? Der Termin für den Planungsauftrag, der derzeit noch unter "Meilensteine" in der Zeitschiene aufgeführt wird (Anfang 2024), ist ja wohl inzwischen eindeutig verstrichen!
MfG

Hallo,
wird derzeit auch eine zumindest streckenweise Errichtung einer Alternative zur Oberleitung erwägt? Gerade ein System mit im Boden eingelassenen Stromschienen im Innenstadt Bereich wie in Bordeaux wäre doch durchaus interessant?

Hallo,
im letzten Jahr ist man ja bereits in die Kommunen gefahren, durch welche die Regiotram zulünftig fahren soll, um mit den Bürgern vor Ort ins Gespräch zu kommen. Welches Fazit wurde aus diesen Veranstaltungen gezogen? Waren die Veranstaltungen für das Prolektteam ein Erfolg und wenn ja, aus welchen Gründen? Was waren die am häufigsten gestellten Fragen bzw. gab es Themenkomplexe die besonders abgefragt wurden? Gab es mehr Beführworter, oder mehr Gegner für das Projekt? Gab es neue Erkenntnisse, welche sich durch den Dialog mit den Bürgern ergeben haben? War der Austausch von Kommune zu Kommune unterschiedlich und wenn ja weshalb? Ist von den Gesprächen irgendwas besonders in Erinnerung geblieben?

Leider hatte ich keine Gelegenheit damals einen Stand zu besuchen. Die Stellzeiten waren ja leider pro Standort nur auf einen Tag begrenzt. Wird es wieder eine solche Roadshow geben? Und wenn ja, in welchem Format? Vielen Dank.

Guten Tag,
die vorherige Frage zur Schnelltram möchte ich noch ergänzen. Bisher wurde doch gesagt, nach Prüfung durch den Gutachter sei keine höhere Maximalgeschwindigkeit als 70 km/h vorgesehen, weil eine höhere Maximalgeschwindigkeit nur eine geringe Fahrzeitreduzierung ermöglichen würde, die die Mehrkosten nicht rechtfertigen könne. Nun ist aber ein Nachteil der - politisch beschlossenen und m. E. sinnvollen - Streckenführung gem. Planfall 5 (über Alsdorf-Annapark und -Denkmalplatz), dass sie mit einer Fahrzeitverlängerung um 2 Minuten im Vergleich zu Planfall 2 (direkte Streckenführung in Alsd. über die B57) verbunden ist und einen zusätzlichen Fahrzeugumlauf (13 statt 12) erforderlich macht. Dadurch steigt auch die Zahl der benötigten Fahrzeuge von 14 auf 15. Könnte es sein, dass eine höhere Maximalgeschwindigkeit doch wirtschaftlich sinnvoll wäre, wenn dadurch der zusätzliche Fahrzeugumlauf eingespart würde? Damit würden ja auch dauerhaft Betriebskosten reduziert, insbesondere weil man einen Fahrer weniger braucht!
Des weiteren stellt sich die Frage, wie es mit der Auftragserteilung für die Phasen 1 + 2 nach der Honorarordnung für Architekten und Ingenieure steht. Seinerzeit war die noch nicht möglich, weil die entsprechenden politischen Beschlüsse die damals noch ausstehende Bewilligung der dafür beantragten Fördermittel voraussetzen. Liegt inzwischen die Fördermittelbewilligung durch das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle vor? Wie ist der Sachstand?
MfG

Wird der Abschnitt zwischen Würselen und Alsdorf als Schnelltram geplant? Demnach könnte die Tram dort mit 100 Km/h zwischen den beiden Städten unterwegs sein und so für eine niedrige Reisezeit sorgen. Damit es für die Tram keine Einschränkungen gibt und die hohe Geschwindigkeit gefahren werden kann, müssen die Kreuzungsbereiche möglichst konfliktfrei, mit speziellen Lichtsignalen und Schranken ausgebaut werden. Als Vorbild dient die demnächst verwirklichte Schnelltram Trasse zwischen Luxembourg Stadt und Esch.

Sehr geehrte Regiotram, in den Diskussionen hier tauchen unterschiedliche Aussagen über die prognostizierten Nutzer- ( Pendler- ) Zahlen auf. Eine Recherche im Internet bringt zutage, dass sowohl das statistische Landesamt NRW als auch die Bertelsmann Stiftung zu dem Ergebnis kommen, dass auch in der Städteregion Aachen die Pendlerrelevante Gruppe der 18-65-jährigen ( https://www.it.nrw/sites/default/files/kommunalprofile/l05334.pdf - Seite 8 ) rückläufig ( von 352364 auf 334410 ) sein wird. Dies wird seitens der Regiotram immer als inkorrekt abgewiesen. Welchen Quellen liegt Ihre Aussage zu Grunde, dass sich diese Zahlen positiv entwickeln werden und?

Es ist schon erstaunlich - es soll nicht das günstigere im Bau und im Unterhalt, das schneller realisierbare, das ökologisch sinnvollere System errichtert werden - sondern das, das Förderfähig ist. Kostvergleich und Zeitfaktor kann aus der ersten Machbarkeitsstudie entnommen werden, ökologisch sinnvoller wäre der E-Bus aufgrund erheblich geringerer Entstehungs- und Bauemissionen, die aber nicht in die Bewertung einfliessen. Und da die Zahl der Pendler aus dem Nordkreis laut Bevölkerungsvorhersage rückläufig ist und zudem die steigende Zahl der im Homeoffice arbeitenden Menschen in der Studie nicht berücksichtigt wurde, würde mit der Tram ein für künftige Nutzer zu leistungsfähiges System etabliert werden. Der Schnellbus, elektrisch betrieben und auf eigener Spur, wäre meiner Meinung nach die erheblich sinnvollere Lösung.

Gibt es einen fachlichen Austausch mit dem Projekt Le Tram in Lüttich?

Die direkte Nähe zur Tram ist äußerst attraktiv und zieht zahlreiche neue Bewohner an. Dieses Phänomen des Baubooms entlang von Tramstrecken ist weltweit zu beobachten. Während und nach der Bauphase entstehen entlang der Trasse zahlreiche Neubauten, die von Menschen aus der näheren Umgebung sowie aus weiter entfernten Gebieten geschätzt werden. Zu den Vorzügen zählen das attraktive Wohnumfeld, die schnelle Verkehrsanbindung, die Reduzierung des Autoverkehrs und langfristig steigende Immobilienpreise. Dank schallisolierten Fenstern stellt die Tram keine Lärmbelästigung dar.

Der Nutzen-Kosten-Indikator bei der Streckenführung über Alsdorf-Annapark liegt bei lediglich 1,14. Die Variante über Kellersberg ist mit 1,25 deutlich effizienter, außerdem wird ein größeres Gebiet abgedeckt, die Fahrtzeit ist kürzer und es wird ein Fahrzeug weniger benötigt. Im Einzugsbereich des Haltepunktes Alsdorf-Annapark befindet sich ein Recyclinghof, zwei Bergehallen und der Annapark. Von Alsdorf Annapark besteht mit der Euregiobahn bereits eine umsteigefreie Verbindung zum Hauptbahnhof. Warum also aus Zwang versuchen, eine zweite Verbindung herzustellen, statt den Stadtteil Kellersberg anzubinden, wo wenigstens Menschen wohnen? Abgesehen davon lag der NKI bei der von der Mehrheit der Bevölkerung abgelehnten Campusbahn bei 1,5. Wie erklären Sie da die Sinnhaftigkeit der Euregiobahn? Wenn ich die Linie 51 mit dem 5er-Linienbündel (Uniklinik – Brand mit CapaCity-Bussen) vergleiche oder auch mit dem 1er-Linienbündel (Haaren–Burtscheid) kann ich ja noch Argumente für die Campusbahn erkennen, aber bei der 51 lohnt es sich ja noch viel weniger.

Guten Tag,
nach Ihren letzten Antworten würden Kostengesichtspunkte eher für einen vollständigen Oberleitungsbetrieb als für oberleitungsfreie Abschnitte sprechen. Bestünde der Kostennachteil im Falle eines tlw. oberleitungsfreien Systems bei den Investitionskosten (z.B.: Mehrkosten Fahrzeuge > Einsparung Oberleitungsbau), bei den laufenden Betriebskosten (z.B.: höheres Fahrzeuggewicht führt zu Strommehrverbrauch) oder in beiderlei Hinsicht?
MfG

Hallo,

Ich würde gerne auch von meiner Seite auf das Thema Oberleitungsfreiheit eingehen.
Ich habe die Sorge, dass dort etwas die Verhältnismäßigkeit aus dem Ruder läuft. Oberleitungsfreiheit ist städtebaulich natürlich schön. Daher finde ich es bei einer modernen Bahn durchaus sinnvoll, dass man auf oberleitungsfreie Abschnitte setzt, wenn diese durch urbane, attraktive Räume verkehrt. Allerdings muss ich sagen, dass ich diesen Punkt bei der Regiotram nicht sehe. Sie verkehrt nicht durch die Altstadt. Städtebaulich explizit schützenswert wären lediglich der Elisenbrunnen und das Theater. Durch die Lage der Bahn am Platzrand finde ich, dass die Oberleitung den Charakter nicht schädigt. Wenn ich an der Elisengalerie stehe und Richtung Elisenbrunnen blicke, ist die Leitung direkt vor mir über der Straße und behindert demnach die Sichtachse auf den Elisenbrunnen nicht. Selbiges gilt für die Sichtachse von MotelOne auf das Theater. Ich finde, dass die Oberleitung keinen nennenswerten negativen Einfluss nimmt.
Generell wird oft vermutet, dass die Oberleitung Hässliche, große Gittermasteb verwendet. Tatsächlich gibt es sehr filegrane Designerkonstruktionen, siehe Zürich. Diese können, wie auch Straßenlaternen, durchaus auch ein Hingucker sein.
Ich habe das Gefühl, dass die Oberleitungsfreiheit eine reine Akzeptanzmaßnahme wird. Wenn das zum Kompromiss nötig ist - dann macht es. Aber wenn irgendwie vermeidbar, würde ich zwecks deutlich geringerer Kosten lieber verzichten.