Hallo Projektteam,
sind die Planungskosten Zuschüsse und die Förderung durch Bund und Land gedeckelt? Müssen die beteiligten Kommunen das Restrisiko bei Kostensteigerungen selber tragen? Dies war ja damals bei der Campusbahn so.
Ist wie bei der Campusbahn eine Studie für die laufenden Betriebskosten gemacht wurden und würde sich die Regiotram selber tragen oder müssen die Kommunnen dort beschießen?
MfG Ralf Taufenbach
Ja, wenn nach dem Förderbescheid unerwartete Mehrkosten auftreten, sind diese durch die Kommunen zu tragen. Der Förderbescheid für die Infrastruktur erfolgt jedoch nach der Planung, sodass die Kosten dann relativ gut zu kalkulieren sind.
Die jährlichen Folgekosten im Vergleich zum Status quo wurden überschlägig in der Machbarkeitsstudie errechnet. Der reine Betrieb inklusive der Fahrzeugkosten wird mit 3,6 Mio. € pro Jahr Mehrbelastung kalkuliert, . Der Infrastrukturunterhalt schlägt mit 1,7 Mio € p.a. zu Buche, dem gegenüber stehen höhere Fahrgelderträge (also ein Plus) in Summe von 2,9 Mio. € pro Jahr. Der Zuschuss der Kommunen zum ÖPNV würde entsprechend steigen.
Dem gegenüber steht jedoch ein erheblicher Nutzen- und Komfortgewinn, der uns das Geld Wert sein sollte.
Zu den hier entbrannten Fahrzeugdiskussionen: Der Citylink spielt in den aktuellen Überlegungen keine Rolle mehr, dieses wurde als Tram-Train-Modell in der Machbarkeitsstudie insbesondere aufgrund der Überlegungen zur Nutzung der EVS-Strecke angesetzt. Derzeit wird mit einer Fahrzeuglänge von 45 Metern geplant (vergleichbar zu Lüttich). Die konkrete Fahrzeugkonzeption folgt im kommenden Jahr.
Eine Frage kann ich hier schon mal beantworten denke ich. Die Regiotram wird ihre Betriebskosten sicherlich nicht alleine durch Ticketerlöse tragen, genau so wenig wie der bisherige Busverkehr. ÖPNV ist bis auf ganz wenige Ausnahmen in Deutschland überall ein Zuschussgeschäft. Die interessante Frage wäre da eher, wie die Kosten im Vergleich zum Busverkehr oder MIV abschneiden, aber das ist wahrscheinlich kaum zu vergleichen, da man diese Transportleistung mit Bussen nie erbringen könnte.
Man könnte natürlich schon überlegen, wieviele Busse eingesetzt werden müssten, um die gleiche Fahrgastkapazität zu erreichen wie bei der Regiotram, und wie hoch die Folgekosten insbesondere durch das dauerhaft zusätzlich benötigte Fahrpersonal wären.
Es dürften aber auf jeden Fall 2 Probleme bestehen:
- Würde ein entsprechend verbesserter Busverkehr wirklich die gleiche Attraktivität erreichen wie die Regiotram? Den Fahrkomfort beim bisherigen Busverkehr würde ich jedenfalls als nicht sonderlich hoch einschätzen!
- Ist das für einen reinen Busbetrieb künftig benötigte Fahrpersonal überhaupt am Arbeitsmarkt zu finden? Derzeit verhält es sich jedenfalls so, dass die bereits 2023 politisch beschlossene und seither auf der Agenda stehende Taktverdichtung bei den Linien 3/13 von 7,5- auf 5-Min.-Takt (beide Linien zusammengenommen) nach wie vor nicht umgesetzt ist, weil es wohl weiterhin am nötigen Fahrpersonal fehlt! Ganz zu schweigen von der dringend notwendigen entsprechenden Takt(wieder)verdichtung auf den 5er Linien (Brand/Driescher Hof - Vaals/Klinikum).
Autonomes Fahren dürfte bei einer Straßenbahn noch besser zu realisieren sein als bei Bussen. Aber auch dann würde man bei Bussen mehr teure Steuerungssysteme als bei den kapazitätsstärkeren Bahnen benötigen. Und bei diesem Thema fällt mir der Marktliner ein, der natürlich (im fortschrittlichen Aachen) teilautonom fahren sollte. Ergebnis: kein Marktliner und man hat sogar Fördermittel zurückzahlen müssen!
Ein entsprechender Busverkehr wäre deutlich unattraktiver wegen der höheren Fahrzeiten und weil die Busse im Stau stehen. Dem könnte man wieder begegnen, in dem man den Bussen auch eine eigene Trasse bauen würde, aber das kosten natürlich auch entsprechend. Was man aber nie hinbekommen würde, ist die Kapazität. Um die selbe Kapazität wie die Tram alle 7,5 Minuten zu erreichen bräuchte man einen Bustakt von ca 2 min. Selbst wenn man so viele Busse vorhalten könnte und so viel Personal einstellen könnte, wäre das in der Realität nie fahrbar.
Das kommt auf die Größe der Straßenbahn an. Bei der Machbarkeitsstudie wurde als Referenzfahrzeug der Stadler Citylink Chemnitz mit einer zulässigen Gesamtkapazität von 228 Plätzen zugrunde gelegt. Wenn ich mal mit 240 Plätzen rechne (ich glaube wegen der Einstiegshöhe nicht, dass der Citylink die Lösung sein wird), ergibt das bei 8 Fahrten pro Stunde (= 7,5 Min.-Takt) 1.920 Fahrgäste. Wenn ich bei einem aktuellen Niederflur-Gelenkbus 163 Plätze zugrunde lege (Quelle: https://www.vdlbuscoach.com/_asset/_public/Brochures/DE-neue-generation…, vorletzte Seite), erreiche ich diese (bzw. eine geringfügig größere) Fahrgastzahl mit 12 Bussen pro Stunde, also "nur" mit einem 5-Min.-Takt. Das bedeutet aber immer noch, dass ich außerhalb der Schwachverkehrszeiten 50 % mehr Fahrpersonal benötige. Also erheblich höhere Personalkosten, und wo soll dieses Personal herkommen, wenn schon bisher beschlossene Taktverdichtungen auf sich warten lassen?
Noch zwei Anmerkungen:
- Natürlich kann die Straßenbahn noch viel größere Kapazitäten realisieren. Z. B. kann der o. g. Citylink bei einer Länge von 37,20 m auch als Doppeltraktion (2 Triebwagen gekoppelt) 456 Plätze bieten, ohne die Straßenbahn-Maximallänge von 75 m zu überschreiten.
- Bei Kapazitätsangaben zu den Fahrzeugen ausländischer Verkehrsbetriebe (Lüttich?) muss man vorsichtig sein, weil bei den Stehplätzen manchmal nicht mit 4 Personen pro qm wie in Deutschland gerechnet wird, sondern mit einer höheren "Fahrgastdichte"
Ich gehe davon aus, dass man die Möglichkeit zur Doppeltraktion zur Hauptverkehrszeit nutzen wird, alles andere wäre ja verschränkte Flexibilität. Bei der Campusbahn hat man damals mit 400 Personen gerechnet und ich denke nicht, dass es hier weniger sein wird. 163 Personen in einem Bus halte ich für sehr optimistisch. Ich würde davon ausgehen, das eine Tram in der Praxis locker das dreifache eines üblichen Gelenkbusses schafft. Eventuell verschiebt sich das leicht bei extrem langen Bussen. Der Stadler Citylink Chemnitz ist übrigens ein sehr exotisches Hybridfahrzeug. Warum man gerade den als Referenz nimmt ist mir schleierhaft. Eventuell kommt das noch aus der Anfangszeit des Projektes, als man noch überlegte, Strecken der Euregiobahn mit zu nutzen.
Bei der nunmehr angegebenen Fahrzeuglänge von ca. 45 m wie Lüttich sind Doppeltraktionen nicht denkbar, weil die Maximallänge von 75 m überschritten wird. Bei der Campusbahn waren Doppeltraktionen von 60 m Länge (Einzelwagen also rd. 30 m) vorgesehen, m. E. für die enge Aachener City zu lang.
Die Lütticher Tram scheint mir in einem Punkt kein Vorbild zu sein: 62 Sitzplätze (lt. Wikipedia) finde ich viel zu wenig. Die bei Wikipedia angegebene Gesamtkapazität der Lütticher Bahn von 372 Fahrgästen kommt mir wiederum verdächtig hoch vor; ich vermute, hier wird bei den Stehplätzen mit mehr als 4 Pers. pro qm gerechnet.
Ein besseres Beispiel ist m. E. die Bergener Variobahn in Norwegen (wenngleich out of production): Bei 2,65 m Breite und nur 42,14 m Länge hat sie lt. techn. Datenblatt von Stadler 98 (!) Sitzplätze incl. Klappsitzen und 182 Stehplätze bei 4 Pers. pro qm, insgesamt also 280 Plätze. Allerdings sind auf jeder Fahrzeugseite statt wie in Lüttich 8 nur 4 Doppeltüren zuzügl. einer Einfachtür vorhanden, aber Bergen hat wohl bisher bei Nachbestellungen an dieser Konfiguration nichts geändert. Im übrigen liegt die relativ geringe Sitzplatzzahl der CAF-Bahnen wie in Lüttich wohl auch an dickeren Seitenwänden zumindest über den angetriebenen Laufwerken, die z. T. nur eine 1+1 statt einer 2+2-Sitzanordnung erlauben; Fahrzeuge z.B. von Stadler oder Alstom haben dies nicht, soweit ich sehen kann.
Busse dürften bei der Sitzplatzzahl noch schlechter abschneiden als die CAF-Bahnen.
Die Bestuhlung ist ein Detail, das sicherlich am Ende der Fahrzeugkonzeption geklärt werden wird. Da wir aber signifikante Überlandstrecken im Projekt dabei haben und entsprechende Reiselängen erwarten, wird die Bahn in jedem Fall mehr Sitzplätze als in Lüttich aufweisen. Der Hersteller ist darüber hinaus noch völlig offen.
ÖPNV finanziert sich so gut wie nie selbst. Da es sich dabei nicht um ein profitorientiertes Unternehmen, sondern um einen Service für die Allgemeinheit handelt, muss er natürlich bezuschusst bzw. staatlich finanziert werden. Das ist auch gut so.
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