Nicht-Schienengebundenes Fahrzeug

Nicht-Schienengebundenes Fahrzeug

Zitat Anfang
Der erste gleislose Zug der Welt, der so genannte Autonomous Rail Rapid Transit (ART), hat in der Stadt Zhuzhou in der chinesischen Provinz Hunan seine Testfahrten aufgenommen. Das von der CRRC Corporation entwickelte innovative Fahrzeug fährt nicht auf herkömmlichen Schienen, sondern auf virtuellen Gleisen, die durch weiße gepunktete Linien auf der Straße gekennzeichnet sind.
Der Zug fährt auf Gummireifen und wird durch Sensoren und vorprogrammierte Strecken geführt. Er kann bis zu 300 Fahrgäste befördern und bietet eine kostengünstige und umweltfreundliche Alternative zu herkömmlichen Bahnsystemen. Dieses Konzept gilt als zukunftsweisende Lösung für den öffentlichen Personennahverkehr.
Zitat Ende

Wäre das nicht ein Alternativlösung, die vor allem viele bauliche Hindernisse lösen könnte?

Gruß
Peter Prinz

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Antwort

Das Thema wurde hier bereits behandelt, daher füge ich die Antwort nochmal ein:

Beim Autonomous Rail Rapid Transit handelt es sich im Wesentlichen (und rechtlich) um ein elektrisch betriebenes Bussystem auf eigener Trasse (sog. Bus Rapid Transit (BRT)). Ein solches System wurde mit den für Deutschland zulässigen Rahmenbedingungen (u.a. Maximallänge der Busse von 25 Metern) in der Vorstudie zur Regiotram untersucht. Demnach weist ein solches System spezifische Nachteile gegenüber einer Straßenbahn auf. Hierzu zählt insbesondere die deutlich geringere Leistungsfähigkeit. Zudem müsste auch hierfür eigene Infrastruktur geschaffen werden, die in Deutschland nicht förderfähig ist.

Ein detaillierter Vergleich zwischen BRT und Tram findet sich auch in der Trassenstudie der Stadt Kiel, die sich nun für Straßenbahnen entschieden hat (https://www.kiel.de/de/umwelt_verkehr/_dokumente_kiel_bewegt_sich/kiel_…). Nach dieser ist die Straßenbahn etwa 25 % teurer (aber förderfähig) und benötigt rund ein Jahr längere Realisierungszeit als das BRT-System, ein echter Vorteil für den Bus wird hier nicht deutlich.

Aufgrund der bislang vorliegenden Studienergebnisse wird die Regiotram gegenüber der Realisierung eines Schnellbussystems bzw. einem "Autonomous Rail Rapid Transit" als vorteilhaft angesehen.

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Kommentare

Gespeichert von Gast am Mi., 15.01.2025 - 10:05

Die kurze Antwort lautet Nein.
Gerne führe ich allerdings einmal kurz aus, welche Punkte hier das Problem sind:
Was erstmal schön klingt, ist manchmal zu kurz gedacht - so auch bei sogenannten "Gadgetbahns" - genau so eine ist die Trackless Tram. Probleme bieten sich beim System selbst als auch bei der Implementierbarkeit in Deutschland.

1) Fahrt auf Gummireifen: Die Fahrt auf Gummireifen führt zu einer wesentlichen Verschlechterung des Reisekomforts. So etwas war auch bei den spurgeführten Bussen in Frankreich zu beobachten. Das wirkt sich auf die Zufriedenheit aus und macht das System unattraktiver (Stichwort Schienebonus)
2) Führung auf einer Linie: Ein entscheidendes Problem ist die dauerhafte Führung auf genau derselben Fahrbahn. Wer sich an die Busspuren auf der Jülicher Straße erinnert weiß, dass das Befahren der zimmerselben Strecke sehr schnell zur Ausbildung von Spurrillen führt. Diese können im Betrieb auch gefährlich werden. Die Trackless Tram verschärft dieses Problem, da sie immer die exakt selbe Strecke befährt. Begegnen ließe sich das nur mit einer durchgehenden Betonfahrbahn, deren Herstellung deutlich teurer als Asphaltierung ist und nur unwesentlich günstiger als Schienen, welche eine höhere Lebensdauer genießen.
3) Förderfähigkeit: In Deutschland wäre Stand jetzt die Trackless Tram nicht förderfähig - ob sie es sein sollte, sei mal dahingestellt. Fakt ist, dass sie dadurch derzeit nicht realisierbar ist, weil die Stadt die kosten nicht stemmen kann.

Ich möchte noch Punkte ergänzen:
"Dieses Konzept gilt als zukunftsweisend" - das sagt wer? Dieser Satz klingt allgemeingültig, scheint aber aus einem Artikel zu stammen und behauptet eine gewisse Einigkeit unter Verkehrswissenschaftlern - und diese gibt es definitiv nicht.
Kostengünstige Alternative - wie ich bereits sagte ist das Konzept nur dann kostengünstig, wenn keine eigenen Trassen errichtet werden, oder zumindest nur in Asphaltausführung. Erstere würden die Vorteile einer Straßenbahn nicht erreichen. Letztere sind zwar in der Errichtung günstiger, führen aber zu häufigem Sanierungsbedarf, wenn keine Betonfahrbahn errichtet wird. Die Rechnung ist daher zu kurz gedacht.

Nicht zu vergessen ist auch die Abhängigkeit eines einzelnen Herstellers, in diesem Falle sogar eines chinesischen, was auch kritisiert werden kann (Siehe 5G-Masten von Huawei). Diese Abhängigkeit führt zu Engpässen in der Ersatzteilbeschaffung und kann ebenfalls ein Kostentreiber sein. In Frankreich wurden mancherorts spargeführte Busse aus diesem Grund zu herkömmlichen Straßenbahnen umgebaut.

Bei diesem System ist es wie bei vielen Gadgetbahns: Auf dem Papier und in einer kurzen Überschlagsrechnung klingt es gut, im langfristigen Betrieb ist das System zumindest nicht vorteilhaft und versucht eine Marktlücke zu füllen, die es eigentlich gar nicht gibt. Über Jahrzehnte hat die Menschheit die Straßenbahn perfektioniert und wird es aufgrund unschlagbarer Eigenschaften auch weiterhin tun.

Gespeichert von Gast am Mi., 15.01.2025 - 11:15

Genau diese Anmerhung bzw. Frage wurde vor kurzem hier schon aufgearbeitet. Hier die Antwort des Projektteams vom ketzten Mal...

Beim Autonomous Rail Rapid Transit handelt es sich im Wesentlichen (und rechtlich) um ein elektrisch betriebenes Bussystem auf eigener Trasse (sog. Bus Rapid Transit (BRT)). Ein solches System wurde mit den für Deutschland zulässigen Rahmenbedingungen (u.a. Maximallänge der Busse von 25 Metern) in der Vorstudie zur Regiotram untersucht. Demnach weist ein solches System spezifische Nachteile gegenüber einer Straßenbahn auf. Hierzu zählt insbesondere die deutlich geringere Leistungsfähigkeit. Zudem müsste auch hierfür eigene Infrastruktur geschaffen werden, die in Deutschland nicht förderfähig ist.

Ein detaillierter Vergleich zwischen BRT und Tram findet sich auch in der Trassenstudie der Stadt Kiel, die sich nun für Straßenbahnen entschieden hat (https://www.kiel.de/de/umwelt_verkehr/_dokumente_kiel_bewegt_sich/kiel_…). Nach dieser ist die Straßenbahn etwa 25 % teurer (aber förderfähig) und benötigt rund ein Jahr längere Realisierungszeit als das BRT-System, ein echter Vorteil für den Bus wird hier nicht deutlich.

Aufgrund der bislang vorliegenden Studienergebnisse wird die Regiotram gegenüber der Realisierung eines Schnellbussystems bzw. einem "Autonomous Rail Rapid Transit" als vorteilhaft angesehen.

Es ist schon irgendwie fragwürdig, dass man sich für die teurere Lösung entscheiden will, nur weil diese förderfähig ist. Letztendlich bezahlt es immer der Steuerzahler, ob da nun Geld von Land/Bund/EU dazukommt oder nicht.

Natürlich geht es auch um die Förderfähigkeit, aber diese spielt bei weitem nicht die einzige Rolle. Andere wichtige Argumente, welche gegen das genannte System sprechen wurden hier auch schon zu genüge genannt. De facto gibt es hier konkret keine geeignete Alternative zur Regiotram, was in der Machbarkeitsstudie auch bestätigt wurde.

Natürlich geht es auch um die Förderfähigkeit, aber diese spielt bei weitem nicht die einzige Rolle. Andere wichtige Argumente, welche gegen das genannte System sprechen wurden hier auch schon zu genüge genannt. De facto gibt es hier konkret keine geeignete Alternative zur Regiotram, was in der Machbarkeitsstudie auch bestätigt wurde.

Der Kommentar unterstellt wahrheitswidrig, dass die teurere Lösung Regiotram (-direkt) gewählt wurde "nur weil diese förderfähig ist". Tatsächlich war für die Entscheidung, das Szenario "Regiotram direkt" und nicht das Szenario "Schnellbus" weiterzuverfolgen, insbesondere auch die größere verkehrliche Leistungsfähigkeit der Straßenbahn im Vergleich zum Schnellbus maßgeblich (vgl. hierzu den Bericht zu Stufe 1 der Machbarkeitsstudie unter https://regiotram-aachen.de/sites/default/files/files/210201_bericht_vo…, zusammenfassend insbesondere S. 54 bis 57). Die Frage der Förderungsfähigkeit war also keineswegs allein entscheidend!

Im übrigen: Der sicherlich nachvollziehbare Gedanke, dass es sich auch bei den überörtlichen Fördermitteln um Steuergelder handelt, dürfte den beteiligten Gebietskörperschaften kaum bei der Finanzierung einer Lösung weiterhelfen, bei der sie wegen der Nichtverfügbarkeit von Mitteln nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz kommunale Mittel in wesentlich größerem Umfang einsetzen müßten als bei der Regiotram!

Gespeichert von Gast am Mi., 15.01.2025 - 16:21

Sehr geehrter Herr Prinz,
zu Ihrer Anfrage ergibt sich noch eine Rückfrage. Es wird erwähnt, dass das System in Zhuzhou bis zu 300 Fahrgäste befördern kann. Auf welcher Grundlage werden dabei die Stehplätze berechnet? Hierzuland üblich 4 Pers. pro qm (siehe z. B. die Angaben zum Referenzfahrzeug der Machbarkeitsstudie Citylink Chemnitz unter https://stadlerrail.com/media/pdf/ttvms0116d.pdf). In anderen Ländern werden jedoch durchaus 5 bzw. 6 Pers. pro qm oder sogar bis zu 8 Pers. pro qm zugrunde gelegt (siehe z. B. unter https://stadlerrail.com/media/pdf/Metelitsa%20B85600M%20ENG.pdf). Da dies schon einen deutlichen Unterschied macht, wäre es zur Beurteilung wohl wichtig, hierzu nähere Angaben zu haben.
Freundl. Grüße
H. Vonhoegen

Gespeichert von Gast am Fr., 14.02.2025 - 18:09

Kann man nicht einfach demokratischen darüber abstimmen und wenn die Mehrheit für den ART ist, diesen einfach einführen? Die Leute wollen nicht noch mehr Baustellen. Ein paar Striche auf die Straße zu malen ist sicher viel billiger als die Straße für Schienen aufzureißen und dann verzögern sich die Bauarbeiten eh, weil wieder eine Weltkriegsbombe oder das Nest einer geschützten Krötenart gefunden wird.