Die häufigsten Fragen - FAQ

Die Regiotram ist ein schienengebundenes Verkehrssystem, das Stadt‑ und Regionalverkehr miteinander verbindet. Sie soll Aachen und die umliegenden Kommunen Würselen, Alsdorf und Baesweiler leistungsfähig, komfortabel und umweltfreundlich miteinander verknüpfen. Ziel des Projekts ist es, den öffentlichen Nahverkehr zu stärken, den Autoverkehr zu reduzieren, die Erreichbarkeit wichtiger Wohn‑, Arbeits‑ und Entwicklungsstandorte zu verbessern und damit einen Beitrag zu Klimaschutz, nachhaltiger Mobilität und hoher Lebensqualität in der Region zu leisten.

Die Tram soll von Aachen Normaluhr über den Aachener Hauptbahnhof, den Elisenbrunnen und die Krefelder Straße bis nach Würselen, Alsdorf und Baesweiler, weitgehend entlang der B57 fahren.

Die Regiotram ist schnell, komfortabel und leistungsfähig. Sie bietet deutlich mehr Kapazität als Busse – eine Straßenbahn kann zwei bis drei Gelenkbusse ersetzen. Durch den durchgehenden Betrieb vom Umland bis in die Innenstadt ohne Umsteigen spart sie Zeit und erhöht den Fahrgastkomfort. 

Dank eigener Trassen oder Vorrang an Kreuzungen ist sie weniger stauanfällig und damit zuverlässiger im Alltag als der Bus. Der elektrische Betrieb sorgt für keine lokalen Abgase, weniger Lärm und leistet einen wichtigen Beitrag zu Klimaschutz und zur Luftreinhaltung.

Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie wurden drei Varianten untersucht: ein Schnellbussystem, eine Regiotram Basis mit Nutzung bestehender Schieneninfrastruktur sowie die Regiotram Direkt mit direkter Trassenführung durch die Siedlungsschwerpunkte zwischen Aachen, Würselen, Alsdorf und Baesweiler.

Die Bewertung führte zu einer klaren Empfehlung für die Regiotram Direkt als Einsystem‑Straßenbahn nach BO-Strab (Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen; deutsche, bundesweite Vorgaben zur Regelung des Straßenbahnwesens). Sie bietet die höchste Leistungsfähigkeit, kurze Reisezeiten, eine gute Erschließung und attraktive Verknüpfungen. Der Schnellbus wurde wegen mangelnder Kapazität und fehlender Förderperspektive verworfen, die Regiotram Basis wegen geringerer Wirtschaftlichkeit und schlechterer Realisierungschancen nicht weiterverfolgt.

Autonomes Fahren ist für die Regiotram im Moment nicht vorgesehen. Bisher gibt es keine Testprojekte im Straßenraum und keine Betriebserfahrungen. Daher können wir Stand jetzt nicht damit planen. Entsprechende Ansätze würden das Projekt erheblich verzögern und die Kosten wären kaum vorhersehbar. Geprüft wird derzeit, Fahrten auf dem Betriebshof (teil-)autonom zu gestalten. Hier gibt es entsprechende erste Projekte z.B. über Förderprojekte in Chemnitz.

Langfristig kann autonomes Fahren eine sinnvolle Lösung sein, vor allem wegen des Mangels an Fahrpersonal. Wenn die Technik weiterentwickelt ist und mehr Erfahrungen vorliegen, kann das System später darauf umgerüstet werden.

Die Berechnungen beruhen auf aktuellen Strukturdaten (Einwohnerzahlen, Arbeitsplätze, Schulplätze) sowie deren Prognosen für 2030. Hier gehen die Planungen der Kommunen und die Prognosen von IT NRW in die Datengrundlage ein. Ist die Wirtschaftlichkeit abschließend nachgewiesen (dies muss durch eine vollständige Standardisierte Bewertung noch erbracht werden), wird hiervon auch für die Zukunft ausgegangen, eine Neubewertung ist dann nicht notwendig.

Das Projekt befindet sich derzeit in der Vorplanungsphase. Aktuell werden die Grundlagen und Vorplanungen für die Strecke Aachen Normaluhr – Baesweiler sowie den Ast zum Forschungsflugplatz Merzbrück erarbeitet. Weitere Schritte, wie die Entwurfs‑ und Genehmigungsplanungen, erfolgen in den nächsten Projektphasen. Ein Bau ist erst nach Abschluss dieser Planungs‑ und Genehmigungsschritte vorgesehen.

Die ursprüngliche Idee kommt von der Initiative Aachen e.V. (initiative-aachen.de). Die Regiotram ist ein Gemeinschaftsprojekt der Stadt Aachen, der StädteRegion Aachen, der Kommunen Würselen, Alsdorf, Baesweiler und des Aachener Verkehrsverbunds. Die fachliche Ausarbeitung erfolgt durch beauftragte Verkehrs‑ und Ingenieurbüros. Die Planung wird dabei eng mit Politik, Behörden und weiteren Beteiligten abgestimmt.

Das Projekt Regiotram ist langfristig ausgelegt. Neben dem eigentlichen Bau der Trasse werden umfassende städtebauliche Veränderungen im direkten Umfeld berücksichtigt. Dazu gehört insbesondere die Neugestaltung der betroffenen Straßenräume in innerörtlichen Abschnitten im Zuge der Bauarbeiten. Entsprechend den vorgesehenen Planungs- und Bauphasen wird die Inbetriebnahme der Regiotram derzeit für die Mitte der 2030er Jahre erwartet.

Vorgesehen ist eine Taktung von 7,5 Minuten zwischen Aachen und Würselen und eine Taktung von 15 Minuten zwischen Würselen und Baesweiler. Eine Fahrt zwischen Aachen Bushof und Baesweiler Bushof würde dann rund 35 Minuten dauern.

Die Regiotram bietet den angebundenen Städten die Chance auf eine bessere Erreichbarkeit und direkte Anbindung an die Region. Sie stärkt die Attraktivität als Wohn‑ und Wirtschaftsstandort, belebt Orts‑ und Stadtzentren und unterstützt eine nachhaltige, zukunftsorientierte Stadtentwicklung.

Der erste Teil der Machbarkeitsstudie hat gezeigt, dass mit einem Bussystem keine wesentliche Verbesserung der Verkehrssituation erreicht werden kann, da die Straßen zwischen Aachen und Baesweiler durch den motorisierten Individualverkehr überlastet sind und eine weitere Taktverdichtung schwer umzusetzen ist. Bei einer separaten Bustrasse, die eine Beschleunigung ermöglichte, müsste genauso eigene Infrastruktur aufgebaut werden, die allerdings nicht finanziell gefördert würde. Eine Straßenbahn bietet gegenüber dem Bus nicht nur kürzere Fahrzeiten, sondern auch höhere Fahrgastkapazität und besseren Komfort. Die Straßenbahn ist somit insgesamt attraktiver als ein Bussystem, was sich in höheren Fahrgastzahlen widerspiegelt.

Ein reiner Ausbau des Busnetzes oder der euregiobahn stößt an Grenzen. Busse sind stauanfällig und bieten auf stark nachgefragten Achsen nicht die nötige Kapazität und Zuverlässigkeit. Die euregiobahn wäre städtebaulich schwer integrierbar und könnte viele innerstädtische Ziele nicht direkt erschließen.

Die Regiotram bietet hierfür einen städtebaulich besser integrierbaren Lösungsansatz: Sie verbindet das Umland direkt mit den Innenstädten, weist hohe Kapazitäten auf, ist zuverlässig, umweltfreundlich und ermöglicht zugleich eine städtebauliche Aufwertung entlang der Strecke. Damit ist sie die nachhaltigste und leistungsfähigste Lösung für den wachsenden Mobilitätsbedarf.

Die Regiotram wird durch geringere Emissionen (insb. vermiedene Abgase und Reifenabrieb), den geringeren Rollwiderstand, das Generieren und Zurückspeisen von Strom beim Bremsen sowie durch geringeren Energieverbrauch je Personenkilometer als im Ist-Zustand auch einen Beitrag zur Klimaneutralität und Umweltschutz leisten.

Zum aktuellen Planungsstand sind weder die konkrete CO₂‑Bilanz des Baus noch die Anzahl der zu fällenden Bäume abschließend bekannt. Entsprechende Werte werden erst in den weiteren Planungsphasen im Rahmen von Umwelt‑ und Klimaprüfungen ermittelt. Den einmaligen Bauemissionen stehen langfristige CO₂‑Einsparungen durch die Verlagerung des Verkehrs auf die Regiotram gegenüber.

Ob Baumfällungen notwendig sind, hängt vom genauen Trassenverlauf ab. Unvermeidbare Eingriffe werden nach dem Prinzip Vermeidung vor Ausgleich behandelt und durch Ersatz‑ und Neupflanzungen kompensiert, häufig verbunden mit einer Aufwertung des Straßenraums.

Tariflich wird sich Regiotram in den bestehenden Nahverkehrstarif integriert Kostenlos wird die Fahrradmitnahme daher voraussichtlich nicht. Anders als bei Bussen soll eine Fahrradmitnahme jedoch möglich sein. Ziel ist eine möglichst gute Vereinbarkeit von Regiotram‑ und Radverkehr, unter Berücksichtigung von Kapazitäten und Fahrgastkomfort.

Die geschätzten Investitionskosten liegen bei rund 330 Millionen Euro (Kostenstand 2021). Diese Kosten werden im Zuge der momentanen Vorplanung erneut geschätzt und angepasst. Für die Planungs- und Investitionskosten kann mit einer Förderung von Bund und Land gerechnet werden. Diese decken maximal 95 Prozent der Kosten. Die restlichen Kosten müssen die Kommunen aufbringen. Ein Verteilungsschlüssel steht hierzu noch nicht fest.

Weitere Kosten für Betriebshof und Fahrzeuge sind hier bislang nicht einbegriffen.

Nein, der Ast Merzbrück ist in einer eigenen Machbarkeitsstudie untersucht worden. Die Kosten belaufen sich – je nach Planfall - auf 114,8 Mio. Euro bzw. 105,2 Mio. Euro Investitionskosten inkl. Planungskosten (Kostenstand 2024).

Am Forschungsflugplatz Merzbrück soll das zentrale Strukturwandelprojekt der Städteregion Aachen mit nach derzeitigen Berechnungen 13.750 Arbeitsplätzen entstehen. Daher soll der Bereich mit der Regiotram erschlossen werden. Hierfür sind weitere Voruntersuchungen erforderlich, die im aktuellen Projekt- und Planungsstand für den Gewerbepark Merzbrück noch nicht abschließend erfolgt sind. Die Projektpartner arbeiten mit Hochdruck daran, den Streckenast umzusetzen.

Projekte des öffentlichen Nahverkehrs können mit öffentlichen Mitteln gefördert werden, wenn klar ist, dass der wirtschaftliche Nutzen die Kosten der Investition übersteigt. Das ist bei der Regiotram der Fall, wie die unabhängigen Gutachter festgestellt haben. Bis zu 95 Prozent der Kosten für Planung und Bau können bei solchen Projekten von Bund und Land gefördert werden.

Die Verbindung in den Norden der Region ist eine von drei wichtigen Pendlerachsen von und nach Aachen. Während die östliche Achse (Richtung Stolberg, Eschweiler und Düren) und die nördliche Achse (Richtung Herzogenrath, Heerlen und Geilenkirchen) bereits durch Schienenverbindungen an Aachen angebunden sind, wird die Strecke Aachen – Würselen – Alsdorf – Baesweiler bislang ausschließlich durch Busse bedient. Diese sind häufig überlastet und stehen wegen des hohen Individualverkehrs regelmäßig im Stau. Eine Regiotram Süd in die Eifel wurde im Rahmen der Machbarkeitsstudie Regiotram ebenfalls untersucht. Aufgrund der Streckenlänge und der vergleichsweise schwachen Verkehrsnachfrage wurde diese jedoch als nicht wirtschaftlich machbar eingeschätzt.

Die Trassenführung der Regiotram wurde im Rahmen der Machbarkeitsstudie ermittelt. In der aktuellen Vorplanung werden diese nun vertieft untersucht. Dabei kann es auch noch einmal zu geringfügigen Abweichungen von der bisherigen Trassenführung kommen. 

Es geht darum, die wesentlichen Nachfrageströme abzugreifen und entsprechende Busleistungen zu ersetzen oder sinnvoll zu verlagern. Die Ziele der Fahrgäste liegen in der Aachener Innenstadt oder lassen sich nach einem Umstieg mit dem Bus erreichen. Daher ist auch die Verknüpfung am Bushof und die Erschließung der Innenstadt mit der Regiotram sinnvoll.

Die Variante „Alsdorf Zentrum“ verknüpft Busverkehr, Euregiobahn und Regiotram am Bahnhof Alsdorf Annapark optimal und erschließt über die Bahnhofstraße und Luisenstraße das Alsdorfer Zentrum. So können auch Fahrgäste aus/nach Herzogenrath und Stolberg von der Regiotram profitieren. Die Angebote in der Alsdorfer Innenstadt, wie das Kino, das künftige Schwimmbad, die Stadthalle, das Energeticon und die Schulstandorte im KuBiZ werden zudem mit der Regiotram erreicht. All dies wäre bei der alternativen Führung über den Kurt-Koblitz-Ring nicht möglich gewesen.

Die Prüfung von Varianten oberleitungsfreier Abschnitte ist Bestandteil der Vorplanung. Diese Varianten betreffen den innerstädtischen Bereich und werden derzeit bewertet und miteinander verglichen. Die Festlegung solcher Abschnitte hängt von der Wirtschaftlichkeit der Systeme und damit der Batteriekapazität der Fahrzeuge ab und erfolgt zu einem späteren Zeitpunkt im Rahmen der Fahrzeugkonzeption.

Die konkreten Fahrzeuge stehen derzeit noch nicht fest. Für die Vorplanung sind bis zu 45 Meter lange, 2,65 Meter Breite Zweirichtungsfahrzeuge vorgesehen. Diese Niederflurbahnen sind barrierefrei nutzbar und bieten zwischen. 372 Fahrgästen (Lüttich) und 450 Fahrgästen (Luxemburg) Platz, sind also deutlich größer und komfortabler als ein Bus. Angetrieben werden die Straßenbahnen elektrisch über eine Oberleitung oder oberleitungsfrei über Akkus. 

Für den Betrieb der Regiotram ist ein Betriebshof erforderlich. Aus betrieblichen Gründen bietet sich eine Lage am stark frequentierten Abschnitt Aachen–Würselen und möglichst nah am Aachener Stadtzentrum an, auch im Hinblick auf mögliche spätere Erweiterungen.
Ein konkreter Standort steht jedoch noch nicht fest. Die Prüfung geeigneter Standorte erfolgt in einer der nächsten Projektphasen.

Die Planung der Regiotram dauert lange, weil es sich um ein großes, komplexes Infrastrukturprojekt handelt. Die Trasse führt durch mehrere Städte und Gemeinden, sie betrifft Verkehrsflächen, Leitungen, Umweltbelange und den Städtebau.

In mehreren aufeinander aufbauenden Planungsphasen werden unter anderem Trassenvarianten geprüft, Umwelt‑ und Klimaschutzaspekte untersucht, Fördervoraussetzungen erfüllt und die Öffentlichkeit beteiligt. Diese sorgfältige Vorbereitung ist notwendig, um eine dauerhaft trag-, genehmigungs- und förderfähige Lösung zu entwickeln sowie spätere Verzögerungen im Bau zu vermeiden.

Grundsätzlich ist eine abschnittsweise Umsetzung der Regiotram denkbar. Voraussetzung ist jedoch, dass auch ein erster Bauabschnitt den Betriebshof erreicht, eigenständig eine sinnvolle Verkehrsfunktion erfüllt und gut mit dem bestehenden Busverkehr verknüpft werden kann.

Daher ist es notwendig, die Regiotram bereits im ersten Abschnitt bis in die Aachener Innenstadt zu führen – mindestens bis Bushof bzw. Elisenbrunnen. Nur so entsteht von Beginn an ein attraktives, leistungsfähiges Angebot für Fahrgäste.

Überwiegend wird die Regiotram auf eigenem Gleisbett unterwegs sein.

Nur dort, wo eine getrennte Streckenführung von Tram und Autoverkehr nicht möglich ist, wird sich die Tram die Strecke mit dem Autoverkehr teilen. Dies ist vor allem an besonders engen Abschnitten nicht anders möglich, beispielsweise in Würselen und in Baesweiler jeweils auf der Aachener Straße.

Ja. Die Regiotram ist so geplant, dass sie eng mit anderen Verkehrsmitteln verknüpft wird. An wichtigen Haltepunkten sind Umsteigemöglichkeiten zu Bus, Bahn, Fahrrad und teilweise zum Pkw (Park‑and‑Ride) vorgesehen. Ziel ist eine nahtlose Vernetzung des öffentlichen Verkehrs und eine einfache, komfortable Nutzung für Fahrgäste.

Die aktuellen Planungen konzentrieren sich auf die Strecke Aachen Normaluhr – Baesweiler Nord sowie auf den Abzweig zum Strukturwandelprojekt Forschungsflugplatz Merzbrück.
Eine mögliche Norderweiterung in Richtung Übach-Palenberg wurde in einer Machbarkeitsstudie als technisch, betrieblich und wirtschaftlich sinnvoll bestätigt.
Die Umsetzung einer solchen Verlängerung oder anderer Erweiterungen ist jedoch erst nach Realisierung der Strecke Aachen – Baesweiler realisierbar.

Während der Bauzeit kann es zeitlich begrenzt zu Verkehrseinschränkungen, Umleitungen, Baulärm, Erschütterungen sowie zu eingeschränkter Erreichbarkeit von Anliegergrundstücken und Geschäften kommen. Zudem können Parkplätze vorübergehend entfallen. Die Arbeiten erfolgen abschnittsweise, um Beeinträchtigungen möglichst gering zu halten.

Der Schutz der Anwohnerinnen und Anwohner hat hohe Priorität. Bereits in der Planung werden Lärm‑, Erschütterungs‑ und Umweltbelastungen untersucht und durch geeignete Maßnahmen minimiert. Dazu gehören unter anderem lärmarme Bauverfahren, Schwingungsschutz im Gleisbau, geregelte Bauzeiten sowie ein kontinuierliches Monitoring während der Bauphase. Zudem werden die gesetzlichen Vorgaben zum Immissions‑ und Umweltschutz verbindlich eingehalten.

Die Auswirkungen von Schwingungen werden im Rahmen der Entwurfsplanung untersucht. Abhängig von den Ergebnissen und der Empfindlichkeit der angrenzenden Bebauung können die Gleise bei Bedarf mit schwingungsreduzierenden Systemen (Masse‑Feder‑Systemen) ausgestattet werden. In der Regel ist dies jedoch nicht erforderlich.
Während der Bauphase werden mögliche Bodenschwingungen kontinuierlich überwacht, um bei Bedarf schnell reagieren zu können.